Что лучше, bmw x3 или mercedes-benz glc

Ходовая

С версией xDrive связан и целый ряд других особенностей. Например, здесь используется гидравлический усилитель рулевого управления с передаточным отношением 18,5:1. А в sDrive установлен электромеханический усилитель с более острым рулем 16,1:1.

В обоих случаях спереди установлено по два нижних рычага на колесо — поперечный и косой. В версии sDrive задний рычаг является поперечным, а передний косой оснащен гидравлической резиновой опорой (только с мая 2011 года, до этого обычный резиновый сайлентблок). В xDrive передний рычаг — поперечный, а задний — косой с гидравлическим сайлентблоком (весь период производства). Гидравлическая резиновая опора поставляется отдельно (1-2 тыс. рублей).

В xDrive конструкцией рычага предусмотрена замена шаровой опоры, а в sDrive оригинальные рычаги идут только в сборе (4-6 тыс. рублей).

В качестве заменителей лучше использовать продукцию Lemforder, который является поставщиком запчастей для BMW. Некогда популярный Meyle уже не так хорошо, как раньше.

Срок службы ходовой во многом зависит о радиуса колес и высоты профиля шин. Геометрия колес должна быть адаптирована под размеры во избежании быстрого износа шин.

Стоит упомянуть еще одну техническую особенность, связанную с X1. Речь идет о соединении ступиц с передними полуосями. Здесь используется не классическое шлицевое соединение, а цилиндрическое с зубчатым колесом. На задней оси сохранено классическое вышеупомянутое решение.

Стук в рулевом после 100-150 тыс. км может быть вызван износом рулевой рейки (12 000 рублей за ремонт) или нижней секции рулевого вала (18-22 тыс. рублей — только в оригинале).

Премиум…

Все модели BMW относятся к премиум-сегменту. Многие Х1 имеют богатое оснащение и красиво выглядят, хотя среди них есть экземпляры с механической коробкой передач, простым кондиционером и стальными колесами. Однако красивая внешность и первоначальная стоимость никак не соотносятся с посторонними звуками, возникающими при преодолении неровностей или езде по мостовой.

С годами может задребезжать пластик панели.

Другие проблемы и неисправности

Время от времени подводит электрика. Например, из-за неисправного реле открывается замок багажника. А из-за отказавших антенн перестает работать центральный замок.

Может выйти из строя и мультимедиа. Часто в этом виновата, так называемая группа ССС (Car Communication Computer).

Порой приходится сталкиваться со сбоями в работе блока FRM. В таком случае перестают работать стеклоподъемники, указатели поворота, и постоянного горит ближний свет. За ремонт придется отдать 3-5 тыс. рублей.

Иногда владельцы жалуются на быстрый износ «тормозов» и падение их эффективности в сырую погоду. Со временем закисают и начинают подклинивать суппорта задних колес.

Стоит ли покупать?

BMW X1 стоит вашего внимания, но вы должны быть готовы к серьезным расходам в процессе обслуживания и ремонта. Не стоит забывать и о том, что разработчики Х1 не были заинтересованы в создании максимально практичного автомобиля.

BMW М30 В23, 140 л.с. (E30, E36 318is)

Двигатель объемом 1,8 литра может иметь только 4 цилиндра, но с весом BMW серии E30 и E36 он справляется эффектно. Все благодаря особой конструкции. Баварцы создавали данный мотор, будучи вдохновленными гоночными машинами 80-х и 90-х годов. Прежде всего, это отразилось на массе агрегата. Кроме того, 16-клапанный мотор надежный и любит высокие обороты. Водитель получает море удовольствия от вождения при умеренном расходе топлива.

Двигатель легко подается «форсировке». С одной стороны, это хорошо для любителей динамичной езды. Но с другой стороны, «работа на пределе» в конечном итоге сильно изнашивает мотор.

Стоит ли покупать?

Подержанный БМВ Х3 е83 – предложение, на которое стоит брать во внимание, если необходим быстрый автомобиль, не пасующий в стороне от асфальта. Кроссовер отлично справляется с грунтовкой или заснеженной дорогой, но сложные участки лучше объезжать стороной. Баварец предлагает логичную и быструю систему полного привода, неплохую динамику, приятный комфорт и удобные кресла за разумные деньги

Но, к сожалению, есть и обратная сторона медали – высокие затраты на содержание. Сгладить бремя финансовых затрат поможет широкая гамма сравнительно качественных и более дешевых заменителей. Выбор дизельной версии позволит реже посещать АЗС, но заставит серьезно раскошелиться на возможный ремонт. В итоге эксплуатация дизельной модификации обойдется намного дороже бензиновой.

Поиск достойного экземпляра отнимет много времени. На вторичном рынке слишком много экземпляров, восстановленных после ДТП. Главное проявить терпение.

Для всей семьи

Когда речь заходит о практичности, то Х3 Ф25 можно ставить в пример. Несмотря на характерное для BMW продольное расположение двигателя за передней осью (что должно сокращать длину салона), пассажиры не находят причин для жалоб. Посадка водителя высокая — на внедорожный манер без тени спортивных амбиций. Кресло имеет широкий диапазон регулировок, как и рулевая колонка. Сзади с комфортом усядутся два взрослых человека. За креслом водителя (с учетом метрового отступа от педалей) остается 73 см. Это очень хороший результат. Немногие соперники могут его превзойти, разве что Honda CR-V или Subaru Forester. Mercedes GLK гораздо теснее.

В ширину салон BMW X3 сопоставим с Honda CR-V, а по запасу пространства для ног уступает японцу лишь немного.

К услугам владельца еще и огромный 550-литровый багажник. Грузовые возможности можно увеличить, сложив частично или полностью задний диван. Его спинка разделена на три секции (40/20/40).

Под полом багажника располагается небольшой отсек, где размещен аккумулятор. С правой стороны багажника предусмотрена возможность аварийного открытия заправочного лючка.

Многие автомобили имеют электропривод крышки багажника. Правда, цилиндры привода со временем изнашиваются.

Слева BMW X3 E83, а справа F25.

Большинство кроссоверов обладают богатым оснащением, но конфигурация каждого экземпляра различная. Просто почти все оборудование требовало доплаты, а сам список опций насчитывал несколько страниц мелким шрифтом. Самый популярный элемент – контроллер iDrive с 12-дюймовым центральным экраном. Более бедные комплектации располагают 8,8-дюймовым экраном.

Первоначально производитель подчеркивал, что дорожный просвет равен 212 мм, углы въезда, рампы и съезда составляют 26, 19 и 23 градуса соответственно, а глубина преодолеваемого брода — 500 мм.

Стоит ли покупать?

На вторичном рынке уже заметно начало резкого снижения цен на BMW X3 второго поколения. Некоторые предложения даже пробили вниз психологически важную отметку в 1 000 000 рублей. Так стоит ли внимания Х3 Ф25? На самом ли деле это оптимальный семейный автомобиль?

Пожалуй, нет, если только вы не ярый поклонник БМВ и готовы нести расходы. Уровень надежности не достаточно высокий, а стоимость возможного ремонта вызовет инфаркт. Приобретая второй Х3, прежде всего, следует быть готовым к восстановлению рулевой рейки. Все остальное? Как повезет. Первостепенное значение имеет сервисная история.

Ходовая

К счастью, подвеска не создает серьезных проблем, а рынок предлагает широкий выбор запасных частей по разумным ценам.

Сайлентблоки рычагов обычно ходят не меньше 80-120 тыс. км. Столько же продержатся и шаровые опоры (800-3 тыс. рублей). Сзади преждевременно может заскрипеть плавающий сайлентблок (1,5-2,5 тысячи рублей).

Дорого обойдется замена амортизаторов регулируемой жесткости (свыше 50 000 рублей передние и свыше 40 000 задние). Обычные амортизаторы заметно дешевле (8-9 тыс. рублей) и прослужат свыше 100 000 км.

После 5-7 лет эксплуатации нередко отламывался виток одной из заводских задних пружин (3-8 тыс. рублей).

Ступичные подшипники могут зашуметь после 100-150 тыс. км. Меняются они в сборе со ступицей (5-8 тыс. рублей за аналог).

У многих спустя 100-150 тыс. км начинает стучать рулевая рейка. Судя по каталогу запчастей, ее модернизировали уже несколько раз, но жалобы на стук появляются снова и снова, независимо от года выпуска автомобиля. Некоторым посчастливилось установить уже третью рейку.

В процессе ремонта можно воспользоваться ремкомплектом за 2000 рублей. Но обычно его хватает ненадолго. За основательную переборку узла попросят от 6 до 24 тысяч рублей.

Двигатели

До рестайлинга кроссовер оснащался надёжной «шестёркой» серии M54 и откровенно неудачной «четвёркой» N46B20.

Что касается двухлитровой «четвёрки», этот мотор слабоват для внедорожника, и слишком сложен.

• Особенно накаляют в этом смысле владельцев поломки системы впуска Valvetronic и фазовращателей VANOS.
• А ещё моторы N46 склонны к перегреву и масложору. Это при топливных аппетитах, сопоставимых с трёхлитровой «шестёркой».

Моторы серии М54 имеют объём 2,5 или 3,0 литра. А ещё они мощнее и проще по конструкции — значит, ресурс их выше.

Эти «шестёрки» ходят по 300-500 тыс. км без капремонта, при нормальном обслуживании.

• Из проблем по ходу эксплуатации — течи сальников и прокладок, «умирающий» масляный насос и проблемы с системой вентиляции картера.
• «Масложор» на этих моторах говорит о закоксовке маслосъемных колпачков и колец.
• Зимой может падать компрессия из-за холодного масла и неудачной конструкции гидрокомпенсаторов.
• Иногда глючит ЭБУ от Siemens.

Но в целом, это лучший вариант по моторам для BMW E83. Если следить за системой охлаждения и выбирать хорошее масло, проблем не будет.

Дорестайлинговые дизели — вариации легендарного трёхлитрового М57.

Мощная 286-сильная рядная «шестёрка» полагалась топовой версии, дизельные трёхлитровики на 201-218 л.с. ставились на рядовые E83.

После рестайлинга на Х3 тоже ставили версии М57, но уже в обновлённых модификациях.

О надёжности и говорить не приходится, ресурс 300+ тыс. км по умолчанию, никакого перегрева и «масложора», одна сплошная тяговитость и экономичность. Брать, однозначно, стоит.

• Есть нюансы по смазочной системе. Увы, но даже М57 не избежал проблем с течами масла, выходом из строя маслонасоса.
• Отдельного внимания заслуживает состояние системы ожлаждения и исправный термостат.
• Шкив коленвала с демпфером может расслаиваться, выпускной коллектор — трескается.

Поэтому проверять состояние мотора нужно всё равно

А при покупке — обратить внимание на впускной коллектор и шумность работы. Потёки масла на впуске и стуки из-под капота трубеют удаления вихревых заслонок коллектора

В противном случае, обломки заслонок могут попасть во впуск и, в худшем случае, под клапаны в цилиндр, что выведет мотор из строя.

Как и все дизельные моторы, М57 чувствительны к качеству топлива. Свечи накала не слишком надёжны. Клапан EGR нужно проверять и чистить каждые 50-60 тыс. км. Турбину с изменяемой геометрией инспектировать и чистить потребуется тоже.

2,0-литровые дизели до рестайлинга — это серия M47TUD20, вполне удачная.

• Из серьезных проблем этих «четвёрок» — разве что отказ блока управления, в остальном дублирует ситуацию с М57.
• Привод ГРМ не слишком ресурсный. Цепь ходит 150-180 тыс. км, зато расположена на передней стенке, что облегчает замену.

Рестайлинг 2006 года отразился на гамме моторов не лучшим образом.

Удачную серию М54 сменила проблемная и конструктивно сложная N52. Дизельные M47 заменили N47, что не в лучшую сторону отразилось на ресурсе.

Рядные «шестёрки» N52 сильно отличаются от предшественников по конструкции: системой подъема клапанов Valvetronic II и более высоким температурным диапазоном, в основном.

• Они склонны к закоксовке, особенно 2,5-литровая версия. А вместо масляного щупа на них стоит электронный датчик, и его отказ чреват выходом двигателя из строя.
• Высокая штатная температура методично выводит из строя элементы системы охлаждения и быстро приканчивает резиновые сальники клапанов, что вызывает течи масла.
• Но больше всего жалоб владельцев снискало алюсиловое покрытие блока цилиндров. Оно легко повреждается, при малейшем «масложоре» это грозит крупными неприятностями.

Попытки решить проблему, заменив термостат и перепрошив ЭБУ, которые предпринимают отдельные владельцы, не приносят стабильного результата из-за меньшего запаса ЦПГ у данного мотора.

Лучше не рисковать и не выбирать подержанную БМВ Х3 (Е93) с данным двигателем.

Если 3,0-литровый агрегат ещё можно как-то рассматривать, то 2,5-литровый N52 без замены ЦПГ вообще служит до 120 тыс. км и просится на капремонт, в том числе — из-за масложора на уровне «литр на тысячу». А повреждённый катализатор добивает алюсил внутри цилиндров.

Послерестайлинговые дизели серии N47 тоже болеют, но иначе.

Тут проблема в конструкции привода ГРМ.

• Во-первых, цепь находится на стороне маховика, и чтобы её снять, нужно демонтировать мотор. Что поднимает стоимость услуг сервисменов до небес.
• Во-вторых, ресурс цепи такой, что она начинает издавать стрёкот при пробеге всего 80-90 тыс. км, и в некоторых случаях даже проскакивала, не добираясь до сотни. А последствия ужасны, до необратимых повреждений ДВС.

Снова не все гладко

Упомянутые в самом начале компромиссы, вероятно, привели к чрезмерному снижению затрат на производство. Владельцы БМВ Х3 нередко сетуют на различные мелкие неисправности.

Как и большинство современных автомобилей, Х3 плохо переносит длительные периоды бездействия. Аккумулятор быстро разряжается, что приводит к затруднениям с запуском и к ошибкам в работе электроники.

Стоит учитывать возможные расходы и на ремонт люка в крыше — ломаются пластиковые защелки, и весь механизм блокируется.

Отказать могут и задние светодиодные фонари, расположенные на крышке багажника. Чтобы оживить фонарь, понадобится замена платы (600-900 рублей), либо пропайка резистора (около 500 рублей). Новый фонарь доступен за 7-16 тыс. рублей. 

Мелочи по электрике, как правило, вызваны загрязнением контактов.

После 150 000 км нередко становятся заметны потертости на обивке руля. За перешивку попросят около 5000 рублей.

Двигатели

Необходимо считаться с тем, что эксплуатация БМВ Х6 будет не из дешевых. Автомобиль оснащается исключительно турбодвигателями высокой мощности, в том числе с двойным и даже тройным наддувом. Средний расход топлива бензиновых агрегатов составляет не менее 15 литров на 100 км. Аппетиты дизельных моторов ниже, но рассчитывать на маленький расход не стоит. Если вы не владелец какой-нибудь АЗС, то лучше выбрать 3-литровый турбодизель, доступный в разных вариантах мощности — примерно от 230 до 300 л.с.

Турбокомпрессоры – расходный элемент, который подвержен естественному износу. Проблема особенно характерна для версий M50d, где используется три турбины стоимостью 70 000 рублей каждая.

Форсунки топивной системы Bosch приходят в негодность спустя 150-200 тыс. км. За одну форсунку придется выложить 25-29 тыс. рублей. Иногда их удается восстановить — 9-12 тыс. рублей за переборку. Вскоре изнашиваются пластиковые шестерни дроссельной заслонки (16 000 рублей за аналог).

Нередки проблемы со шкивом на коленчатом валу (от 17 000 рублей за аналог) – разрушается демпфер, и появляется запах жженой резины. Известны случаи, когда клиентам приходилось выкладывать по несколько тысяч долларов за ремонт цепного привода ГРМ.

Самая серьезная проблема – поломка насоса высокого давления. Поршень работает в неправильном положении, что приводит к появлению стружки и выходу из строя форсунок. Расходы? Новый насос стоит 1200 долларов. Но помимо насоса необходимо очистить всю топливную систему и заменить форсунки. Конечный счет превысит сумму в 5 000 долларов.

Высоко-форсированные 3-литровые турбодизели версий 35d и 40d после 200-300 тыс. км иногда отправлялись на капитальный ремонт (400-450 тыс. рублей).

Самый проблемный двигатель — бензиновый V8 объемом 4,4 литра (N63). Он получил две турбины, расположенные прямо в развале блока. Там же находятся и кат коллекторы. В итоге, мотор подвергается высоким температурным нагрузкам. Масло быстро теряет свои свойства и просто спекается в каналах смазки турбин. В жарких условиях оказывается коротким срок службы маслосъемных колпачков — 50-100 тыс. км (в зависимости от условий эксплуатации). В итоге, расход масла увеличивается до 1-1,5 л на 1000 км, и залегают кольца. Если упустить контроль за уровнем масла, то двигатель просто заклинит. Капитальный ремонт после 100-150 тыс. км — не редкость, на что потребуется около 400 000 рублей.

Самая надежная профилактика — это регулярная замена маслосъемных колпачков (через 50-70 тыс. км). Процедура дорогая (60-80 тыс. рублей), так как для этого приходится снимать двигатель. Ну и, конечно же, необходимо почаще менять моторное масло и следить за чистотой радиаторов.

Доставляет хлопот и 3-литровый бензиновый турбомотор (N54) отдачей 306 л.с. После 100 000 км выходят из строя ваносы, а спустя 150-200 тыс. км одна из турбин (2 штуки). Причем, чтобы заменить турбонагнетатель, приходится опускать подрамник. Окончательный ценник за демонтаж, восстановление и установку составит около 100 000 рублей. Вскоре могли  захандрить форсунки (13 000 рублей) или ТНВД (28 000 рублей). Встречались и случаи капитального ремонта (250-300 тыс. рублей).

Аналогичный по параметрам N55 (3.0 / 306 л.с.) пока слывет более надежным. Он устанавливался после рестайлинга.

Трансмиссия

В то время, как X3 предлагался исключительно с полным приводом xDrive, Х1 мог быть и заднеприводным. Такие машины имеют название sDrive.

Наличие того или иного привода определялось мотором. Самые мощные бензиновые и дизельные версии (23d и 25d) были только полноприводными. Базовые 18i и 16d всегда были с ведущей задней осью. В других вариантах силового агрегата покупатель сам выбирал тип трансмиссии.

С появлением BMW X1 обновился привод xDrive. На смену раздаточной коробке ATC 300 пришла ATC 350. В ее недрах вы найдете тройную шестерню, которая приводит в движение параллельный вал, соединяющий раздатку с дифференциалом на передней оси. Классический дифференциал полностью заменили многодисковой муфтой, управляемой электродвигателем, который так же включает в себя блок управления.

В обычных условиях автомобиль приводится в движением задним мостом. Передние колеса подключаются при необходимости. Причем не только, когда задняя ось теряет сцепление с дорогой, но и в поворотах. В сложных погодных условиях это решение работает отлично.

По прошествии 120-180 тыс. км порой начинает шуметь передний редуктор — изнашиваются подшипники. Стоимость восстановительного ремонта составит порядка 35 000 рублей. Спустя время обнаруживается запотевание в районе хвостовика заднего редуктора (5000 рублей с работой).

Немного истории

Своим появлением в 2003 году кроссовер обязан успеху старшего брата, X5 в кузове Е53. По сути, иск-третий это попытка баварцев снизить цену на SUV за счёт удешевления используемых технологий и материалов. Ну и поменьше габаритами, конечно.

В результате BMW X3 серии E83 получил более компактный и лёгкий кузов, салон попроще и не такие мощные моторы (но среди перечня двухлитровых «четвёрок» покупатели всё равно выбирали рядные бензиновые «шестёрки»), а вместе с тем — более подъёмную цену. И полный привод с автоматически подключаемой передней осью.

Затем был рестайлинг 2006 года, когда инженеры устанили ряд «детских болячек» и добавили в гамму новые моторы и АКП ZF.

Давайте посмотрим, за что приглянулся белорусам икс-третий и какой вариант вторичного рынка лучше выбрать.

И что там вообще с надёжностью у БМВ Х3 (Е83).

Слабые места БМВ Х3 III с 2017 года выпуска

1. Мультимедиа;
2. Беспроводная зарядка;
3. Лобовое стекло;
4. Система ConnectedDrive;
5. Датчики парктроника;
6. Стояночный тормоз;
7. Рулевое управление.

Многие владельцы жалуются на мультимедиа. Главная претензия к тому, что нет полной совместимости с Андройд устройствами. Для некоторых отсутствие Android Auto критично.

Вопросы есть и к выключению музыки, когда водитель выходит из кроссовера. Включается она через несколько минут после того, он садится обратно.

Есть сомнения в том, что телефон заряжается. Постоянно горит светодиод оранжевого цвета. Даже через некоторое время заряд телефона увеличивается лишь на 1%.

Лобовое стекло у БМВ Х3 третьего поколения уязвимо. Ему сложно устоять перед мелкими камнями, которые так часто ловят российские водители. Но трещины легко устранить. Для этого достаточно задуть в нее клей под давлением. Он затвердеет под действием ультрафиолета и скол практически не будет видно. Данную работу лучше доверять специалистам.

Данное приложение – слабое место у авто. Довольно часто преподносит неприятные сюрпризы. Без явных на то причин магнитола самостоятельно выключается и начинает перезагружаться. Камера заднего вида не включается. Глючит блютуз, датчик омывайки.

Глюк датчиков парктроников – частая проблема эксплуатации. Один из низ них может реагировать на пустое место. Причем данная проблема характерна для совершенно новых машин. Так как система не выдает ошибку, то официалы могут отказаться устранить неисправность.

Известны случаи, когда выходит из строя стояночный тормоз. В основном это происходит при перепаде температуры с плюса на минус. Устройство примерзло. Через некоторое время ошибка уходит, но может вернуться.

На скорости свыше 100 км/час авто не устойчиво на дороге. Машину водит. Неадекватно ведет себя рулевое управление в поворотах. БМВ Х3 сначала медленно поворачивает за рулем, потом колеса более резко. При этом руль находится в том же положении. Необходимо подруливать и доруливать.

Недостатки BMW X3 3-го поколения(G01)

• Сверчки в торпеде;
• Лючок бензобака выпирает относительно торпеды;
• На подлокотнике кожа с дефектом;
• Запотевание фар;
• Подвеска рассчитана на ровные дороги;
• Высокие цены на расходники;
• Тесноватый салон.

Заключение.

БМВ Х3 третьего поколения – дорогостоящий премиальный кроссовер, в котором много умной электроники. На первое место производитель ставит – развлекательные системы, богатое оснащение и современные настройки безопасности. К сожалению, ресурсные двигатели, управляемость и ремонтропригодность узлов сегодня не в приоритете. Поэтому у авто много слабых мест и недостатков.

Главные неисправности BMW X3 и проблемные места was last modified: 18 июня, 2020 by

Бензин или дизель?

Все 4-цилиндровые бензиновые агрегаты имеют турбонаддув и мощность 184 или 245 л.с. (20i и 28i ). Второй вариант оказался менее удачным. В последнее время все чаще и чаще владельцам приходится сталкиваться с преждевременным износом привода масляного насоса. Единственный симптом – посторонний шум (вой) во время увеличения оборотов. Дефект приводит к ускоренному износу турбонагнетателя, увеличению расхода масла и в крайних случаях — к заклиниванию двигателя. Полностью лишен серьезных недостатков атмосферный 6-цилиндровый двигатель объемом 3 литра (258 или 306 л.с.). Но таких модификаций очень мало, да и транспортный налог вряд ли кого-то порадует.

Доля объявлений с дизельными версиями F25 достигает 60 процентов. Это достаточно много. Среди дизелей преобладают версии с 2-литровым турбодизелем отдачей 184 л.с. К сведению: в Европе самая слабая дизельная модификация развивала 143 л.с. и имела привод только на заднюю ось.

Главный враг дизеля – слишком большой межсервисный интервал замены масла, которое теряет свою вязкость намного раньше. Особенно негативно это сказывается на состоянии цепи ГРМ, в чем убедились многие Европейские пользователи. Там рекомендованный интервал замены масла составляет немыслимые 30 000 км. Проблема усугубляется тем, что цепь расположена со стороны коробки, что существенно увеличивает стоимость ремонта.

При частых поездках на короткие расстояния (например, в городе) могут возникнуть проблемы и с сажевым фильтром. Он просто не успевает закончить процесс самоочищения. При слишком частых неудачных запусках саморегенерации DPF-фильтра, образуются излишки топлива, которые попадают в моторное масло. Его смазочные свойства теряются, что приводит к износу турбонагнетателя, самого мотора и цепи ГРМ. Тревожный признак – увеличение уровня масла между заменами.

3-литровый турбодизель серии N57 по тем же причинам не терпим к частым поездкам на короткие расстояния. Привод ГРМ здесь тоже расположен со стороны коробки. К счастью, проблемы с цепью встречаются гораздо реже, чем в 2.0d. В числе недостатков: невысокий ресурс шкива ремня навесных агрегатов и клапана EGR (системы рециркуляции отработавших газов).