Новый ниссан патфайндер: четвертое поколение надежного кроссовера

Эксплуатация в городе и на бездорожье

Nissan Pathfinder достаточно габаритный автомобиль с длинным и тяжелым кузовом. В связи с этим, его эксплуатация в городе может доставить некоторые неудобства. Особенно это может сказаться во время парковки на загруженных автомобилями городских улицах. Хорошо, что модель имеет ряд электронных помощников, таких как электроусилитель руля, а также камеры кругового обзора, которые частично нивелируют этот недостаток. Во время путешествий по загородным трассам мощный двигатель без проблем приводит в движение столь массивный полноразмерный кроссовер. Кроме этого, подвеска имеет специальные режимы, которые предотвращают раскачивание кузова во время динамичной езды.

Все сильные стороны кроссоверов могут раскрыться на бездорожье. Это связано с тем, что изначально этот автомобиль проектировался как модель, способная проехать там, где у остальных возникнут трудности. Система полного привода, электронные помощники и высокий клиренс станут отличным подспорьем для прохождения труднопроходимых участков. Более того, преимуществом 5 поколения Nissan Pathfinder стало то, что производитель заменил вариатор с многодисковой муфтой на полноценный «автомат».

Салон

Интерьер внедорожника Патфайндер 2021/2022 отличается изысканностью материалов, современным оформлением, просторностью, в том числе и большим грузовым отсеком.

Автопроизводитель данной модели предлагает достаточно длинный список опционального оснащения, в котором в первую очередь нужно отметить:

• новую 12,3-дюймовую цифровую приборную панель, предоставляющую водителю удобное меню и интуитивно понятную навигацию, хотя в базовой версии доступен лишь аналоговый приборный щиток на 7 дюймов;
• опциональный проекционный дисплей на лобовое стекло;
• в зависимости от уровня оснащения восьми- или девятидюймовый мультимедийный сенсорный экран с логически простым управлением;
• трехзонный автоматический климат-контроль;
• обогрев не только передних, но и задних сидений;
• электропривод для водительского кресла с настройками в десяти направлениях.

Ниссан Х-Трейл 2021 (Rogue) в новом кузове, комплектации и цены, технические характеристики, старт продаж в России, фото

Сиденья в салоне могут быть обшиты тканью, обычной или стеганой полуанилиновой кожей высшей категории, на выбор предлагаются различные цвета и их комбинации, несколько вариантов рисунков.

Купить Nissan Pathfinder можно в 8-местном (2+3+3) или 7-местном (2+2+3) исполнении, одна из этих версий предоставляется с трехместным диваном на втором ряду, другая – с двумя средними комфортабельными креслами.

Звукоизоляция в салоне заметно улучшена за счет установки акустического ламинированного «лобовика», применения более толстых боковых стекол, шестидесятипроцентного увеличения звукопоглощения моторного отсека.

За переключение передач отвечает миниатюрный рычаг-джойстик, климатическая установка имеет механические элементы управления.

Антон, владелец Nissan Pathfinder 2006 года

– Я купил бензиновый «Патфайндер» в 2008 году. Брал у друга за 820 тыс. рублей с пробегом в 40 тыс. км. На тот момент мне нужно было что-то свежее с высоким клиренсом, большим багажником, чтобы можно было всей семьей путешествовать. Друг предложил ухоженный вариант в максимальной комплектации, и я согласился.

Первое, что меня поразило, – это салон. Он брутальный, максимально утилитарный и идет машине. Но фактически салон максимально простой, без дизайнерских решений, и видно, что машина создана для работы.

С шумоизоляцией все в порядке, особенно на ровной дороге. Сверчок заметил только один – трущиеся торцы спинок заднего ряда. Посадка для меня не самая хорошая, но в целом удобно. Возможности трансформации салона «Патфайндера» не встречаются почти ни в каком конкуренте того времени.

Расход топлива огорчил больше – по городу доходило до 20 л. А вот что действительно порадовало, так это отличная управляемость: в дугу внедорожник входит, как циркуль, дорогу держит, как утюг. Подвеска на грунтовке хорошо проглатывает ямы на скоростях 50 км/ч и выше.

К недостаткам «Патфайндера» отнесу отсутствие принудительной блокировки заднего межколесного дифференциала, следовательно, бездорожье машине доступно только самое легкое.

На небольшом пробеге по гарантии поменял датчик бензобака и крестовину рулевого вала. Были некоторые проблемы с электрикой, но в целом машина показала себя с хорошей стороны.

Также читайте: Купить внедорожник с пробегом: что важно проверить

Александр, владелец Nissan Pathfinder 2006 года

– Я сразу рассматривал «Ниссан Патфайндер 3». По характеристикам и ценам на обслуживание машина полностью мне подходила. Нужен был аппарат для города, поэтому не смотрел в сторону Patrol.

Взял за 900 тысяч с пробегом 40 тыс. км. С первых минут эксплуатации порадовала отличная динамика (даже после «Мазды 6»). Дизель хорошо прет даже после 120, а в багажнике остается достаточно места для загрузки габаритных грузов любого веса (благодаря раме).

Комплектация у меня полная. Особенно отмечу бесключевой доступ (не представляю теперь жизнь без него) и камеру заднего вида, которая при немаленьких размерах машины помогает отлично.

Многие пишут про высокий расход бензинового двигателя. Мой дизель «ест» восемь литров в городе при спокойной езде и 12 л – при динамичной.

Слышал также, что у многих «Ниссанов Патфайндеров» 3 поколения есть проблемы по кузову. У меня только скрипит замок капота (смазывают на каждом ТО). Также была проблема с электроприводом боковых зеркал.

Из минусов отмечу не самые удобные сиденья (не хватает регулировок и боковой поддержки), а также плохой свет от фар (проблема решается заменой оптики).

Также читайте: Как выбрать внедорожник за 3 млн рублей

Технические характеристики Nissan Pathfinder 3:

Класс — рамный внедорожник Кузов — внедорожник Привод — задний или полный, подключаемый, ALL MODE 4×4 II, раздаточная коробка Расположение двигателя — продольное Двигатель 1 — YD25DDTi (high), дизельный, 4 цилиндра в ряд, 2.5 л, 190 л.с., 2010 г.в. Двигатель 2 — VQ40DE V6, бензиновый, 6 цилиндров V-образно, 4.0 л, 269 л.с., 2010 г.в. Двигатель 3 — V9X, дизельный, 6 цилиндров V-образно, 3.0 л, 231 л.с., 2010 г.в. Объём — 2,5-4 л Мощность — 190-231 л.с. Крутящий момент 1 — 450 Нм, 2000 об/мин Крутящий момент 2 — 381 Нм, 4000 об/мин Крутящий момент 3 — 550 Нм, 1750 об/мин Количество клапанов — 16 или 24

Степень сжатия 1 — 15.0 Степень сжатия 2 — 9.7 Степень сжатия 3 — 16.0 Впрыск топлива 1 — непосредственный, Common Rail, турбонаддув с промежуточным охлаждением Впрыск топлива 2 — распределённый, многоточечный Впрыск топлива 3 — непосредственный, Common Rail Привод ГРМ — цепной КПП 1 — механическая, 6-ступ. КПП 2 — автоматическая, 5-ступ. КПП 3 — автоматическая, 7-ступ. Количество мест — 5 (XE) или 7 (SE, LE) Топливный бак — 80 литров Топливо — дизельное или бензин АИ-95 Расход топлива (город) — 10,8-12,5 л/100 км Расход топлива (трасса) — 7,2-7,5 л/100 км Ускорение до 100 км/час — 8,9-10,7 секунды Максимальная скорость — 186-200 км/час

Габариты:

Длина, ширина, высота — 4740 х 1850 х 1864 мм (высота с рейлингами) Колёсная база — 2850 мм Передняя колея — 1570 мм Задняя колея — 1570 мм Диаметр разворота — 11,9 м Снаряженная масса — 2110 кг Полная масса — 2880-2980 кг Грузоподъёмность — 655-725 кг Масса прицепа — 750 кг без тормозов Нагрузка на крышу — 100 кг Объём багажника — 190 л, со сложенными сиденьями 3 ряда — 515 л, 2-ого и 3-его рядов — 2091 литр Ёмкость и тип аккумулятора — 60-75 Ач, обратная полярность Размер шин — R16 235/70, R17 255/65 (XE, SE) или R18 255/60 (LE) Размер и тип дисков — 16x7J, 17х7J или 18х7J, стальные или легкосплавные

Ходовые характеристики:

Клиренс (дорожный просвет) — 228 мм Угол въезда — 30 градусов Угол съезда — 26 градусов Угол рампы — 24 градуса Угол продольного наклона — 39 градусов Угол поперечного наклона — 48,7 градуса Глубина брода — максимум 450 мм Передний свес — 866 мм Задний свес — 1094 мм

Комфорт:

Кондиционер — для пассажиров 2-ого ряда сидений. Климат-контроль — автоматический, раздельный для водителя и пассажира. Режим ускоренного прогрева салона. Круиз-контроль — ограничитель скорости, кнопки управления на руле (SE, LE). Руль — с гидроусилителем, регулировка угла наклона. Зеркало заднего вида — антибликовое, автозатемнение (SE, LE). Боковые зеркала — режим заднего хода (LE), подогрев, электропривод, повторители поворотников, лампы освещения. Стеклоочистители — бескаркасные щётки. Стеклоподъёмники — передние и задние электрические. Стёкла — передние с UV-фильтром (ультрафиолетовый), задние с тонировкой. Стеклоподъёмники — электрические, водительский с доводчиком. Сиденье водителя — с памятью положения, регулировка высоты (SE, LE). Передние сиденья — электрорегулировка положения (LE), подогрев. Люк — с электроприводом (LE).

Подвеска:

Передняя — независимая, двурычажная. Задняя — независимая, многорычажная. Рулевое — шестерня-рейка, ГУР. Нагрузка на переднюю ось — 1350-1470 кг. Нагрузка на заднюю ось — 1710-1717 кг

Кузов:

Конструкция — рама. Решётка радиатора — хромированная. Люк — сдвижной, электропривод. Задняя дверь — отдельно открывающееся окно. Фаркоп — съёмный или несъёмный.

Безопасность:

Доступ — чип-ключ Intelligent Key (LE). Иммобилайзер. Центральный замок — ДУ (XE, SE). Сигнализация — автономная, с датчиком проникновения (SE, LE). Подушки — передние, боковые, боковые шторки для всех рядов пассажиров. Двери — с брусьями безопасности. Замки — функция блокировки всех дверей водителем. Передние сиденья — с активными подголовниками. Гарантия — 3 года или 100 000 км пробега, 3 года окраска, 12 лет от коррозии.

Тракторы в левом ряду

Лет несколько тому назад представить дизельный автомобиль в левом ряду можно было в одном случае – заезжий водитель КамАЗа, обалдевший от столичного движения, ищет разворот. Наши три дизельных вседорожника оккупируют крайний ряд по праву. И это при том, что дизели идут в комплекте с “автоматами”. “Механика”, хотя и кажется более подходящим выбором для подобного мотора, на самом деле не слишком удобна. Это показал и пример “Пасфайндера”. Нам удалось поездить как на версии с “автоматом”, так и с “механикой”. Со всей ответственностью заявляем: вседорожник с дизелем и МКП – сочетание на любителя. Учитывая узкий рабочий диапазон такого мотора и шесть передач для движения вперед, переключаться приходится слишком часто. Несолидно. Ведь резвости дизельный вседорожник не теряет и с АКП.

Кому-то, возможно, покажется, что 12–13 секунд до сотни – результат средненький. Не согласимся. Во-первых, на большом и высоком автомобиле динамика воспринимается более остро, чем на обычном седане. Но главное, разгон до 60 км/ч – то есть тот самый первый рывок в светофорной дуэли – дается “автоматическим дизелям” куда быстрее. В свою очередь, на шоссе наша троица без проблем развивала 160–170 км/ч, и все полсотни километров от Москвы до облюбованного песчаного карьера, где нам предстояло проверить проходимость машин, мы преодолели в левом ряду.

2 поколение (R50), 1995–2004

Внедорожник Nissan Pathfinder второго поколения по конструкции значительно отличался от предшественника: несущий кузов вместо рамы, автоматически подключаемый полный привод (была и версия с задним приводом). Автомобиль, предлагавшийся только с пятидверным кузовом, получил более солидный и современный облик.

Единственный вариант силового агрегата — бензиновый двигатель V6 3.3 мощностью 168–170 л. с. в паре с пятиступенчатой механической или четырехступенчатой автоматической коробками передач. После рестайлинга 2000 года его место занял новый мотор — V6 3.5, развивающий 250 или 240 л. с. (на версиях с «механикой» или «автоматом» соответственно).

Выпуск второго «Патфайндера» на заводе в Японии завершился в 2004 году. На родном рынке эта модель как и прежде называлась , а ее люксовый вариант продавался в США под маркой .

Двигатели

В списке доступных силовых агрегатов первоначально значились — турбодизель рабочим объемом 2,5 л / 174 л.с. и бензиновый атмосферный V6 объемом 4,0 л / 269 л.с. Позже, после рестайлинга в 2010 году (R51M), дизель 2,5 л прибавил в мощности и стал развивать 190 л.с., а взамен бензинового V6 стали устанавливать дизельный V6 объемом 3,0 л и отдачей 231 л.с.

Наибольшей популярностью среди силовых агрегатов пользовался 4-х цилиндровый турбодизель 2,5 л (YD25). Его слабое место – головка блока цилиндров. Случаи появления трещин в головке не редкость. Причина — длительная работа под большой нагрузкой и перегрев. Проблема возникала после 100-150 тыс. км. Стоимость новой ГБЦ около 60 000 рублей.

По прошествии 250-300 тыс. км владельцы сталкивались даже с капитальным ремонтом дизельного 2.5. Затраты на восстановление составляли 120-150 тыс. рублей.

При замене масляного фильтра некоторые нерадивые мастера обламывали штуцер на вакуумном клапане, из-за чего переставала функционировать турбина. Стоимость нового клапана около 6-7 тыс. рублей.

По неосторожности может оказаться сломан и пластиковый наконечник тройника блока отопительных трубок. Это приводит к утечке охлаждающей жидкости

За новый «тройник» придется отдать около 4-6 тыс. рублей.

При пробеге более 60-100 тыс. км часто начинает «выть» турбина. Причина: выработка на штоке, через которую выходят газы. С прогревом металл расширяется, зазор уменьшается, и «утечка» газов снижается, поэтому вой стихает. Зазор никоим образом не влияет на эффективность работы турбины, «вой» – специфическая возрастная особенность. Сам турбокомпрессор доезжает до 250-300 тыс. км (30-60 тыс. рублей).

Топливные форсунки начинают «лить» после 120-150 тыс. км. Стоимость новой форсунки около 18-19 тыс. рублей. Некоторые механики готовы отреставрировать форсунку за 7000 рублей.

Модернизированный двигатель YD25 мощностью 190 л.с. получил немного измененную головку блока цилиндров и турбокомпрессор с электрической системой управления. После 10-30 тыс. км владельцы машин, чаще 2010-2011 года, сталкивались с пропаданием тяги, сопровождаемым высвечиванием сигнализатора MIL. «Хандра» проявлялась периодически и спонтанно. Официальные сервисы при обращении с проблемой производили калибровку турбины и перепрошивку ЭБУ. Если недуг повторялся, то меняли турбокомпрессор. Причина неисправности крылась в блоке управления турбиной. Отдельно блок управления не меняется, поэтому «официалы» обновляли турбину в сборе. Многим удавалось «вылечить» турбокомпрессор после чистки и перепайки контактов в блоке.

Число 3-х литровых дизелей V9X не велико. Наиболее распространенная причина обращения в сервисы в первые годы эксплуатации – заклинивание клапана EGR при пробеге более 50-80 тыс. км. Данная проблема возникала и на дизеле YD25. Со временем стали встречаться случаи капитального ремонта 3-литрового турбодизеля.

На многих дизельных моторах Nissan Pathfinder после 50-70 тыс. км начинали «потеть» патрубки, соединяющие турбину с интеркуллером. Замасливание свидетельствовало о появлении микротрещин, которые вскоре увеличивались. Патрубки приходилось менять.

Спустя 150-200 тыс. км мог захандрить ТНВД из-за отказа клапана регулятора давления топлива (11 000 рублей за оригинал).

Бензиновый атмосферник VQ40 тоже не без изъянов. Например, иногда возникали проблемы из-за разрушения керамического наполнителя катализаторов, мелкие частицы которого попадали в цилиндры. Из-за абразивного воздействия частичек на стенках цилиндров появлялись задиры, и существенно увеличивался расход масла.

4-литровый двигатель порой начинал потреблять масло и после 250-300 тыс. км. Наряду с этим встречались случаи проворачивания вкладышей и разрушения коленвала.

Владельцы Ниссан Патфайндер старше 5-6 лет нередко сталкивались с отказом датчика уровня топлива: стрелка указателя залипала на «максимуме» или падала на «0». Производитель предусматривал замену топливного насоса в сборе, стоимость которого у дилеров около 18 000 рублей и около 8 000 рублей в «обычных магазинах». Кроме того, для замены насоса приходилось снимать бак, так как технологического отверстия в кузове для этих целей не предусмотрено.

При пробеге более 100 000 км могла выйти из строя обгонная муфта генератора или подшипники. Об этом подсказывал посторонний шум: треск или писк. Стоимость новой муфты около 6 000 рублей у дилеров и около 2-3 тыс. рублей в обычных магазинах автозапчастей. За два оригинальных подшипника придется выложить дополнительно около 2000 рублей, а за аналог – около 1000 рублей. Проделанная работа оценивается примерно в 5000 рублей. На бензиновую версии данная муфта не устанавливалась.

Предела нет

Зато лидера по части управляемости долго выбирать не пришлось. Безоговорочную победу праздновал “Фольксваген”. По части дорожных повадок у “Туарега” вообще немного конкурентов. Не зря же в конце концов на том же самом шасси построен “Порше-Кайенна” – самый быстрый вседорожник мира.

Уверенности на высокой скорости и в поворотах “немцу” не занимать. Особенно это очевидно для машины с пневмоподвеской, которую мы вам настоятельно рекомендуем заказать. Ее плюсы не только в умении “приседать” или “вставать на цыпочки”, но и в изменяемой жесткости упругих элементов. Даже единственная, пожалуй, претензия к управляемости “Туарега” – уж слишком легковесный руль – и та нивелируется пневматикой. Переводим переключатель в положение “Спорт”, и руль заметно тяжелеет.

В поворотах “Туарег” послушен и непривередлив в управлении, что совсем не свойственно среднеразмерным вседорожникам. Четко пишет дугу и демонстрирует надежный нейтральный характер управляемости. Сорвать его с траектории очень сложно – начеку бдительная система стабилизации, которая полностью не выходит из игры даже при горящем индикаторе ESP off. А образцово-показательное поведение на скоростной прямой дает очевидный ответ, зачем на свете существует экстремальный 12-цилиндровый “Туарег”. Это шасси может позволить себе такую роскошь.

“Паджеро” по части управляемости – противоположность “Туарегу”. Нет, он не пугает излишне, но ни в коем случае не предназначен для активной рулежки. Для этого у “Мицубиси” слишком тупой руль – четыре оборота от упора до упора. Такие же замедленные у машины и реакции: неспешные, вдумчивые. “Паджеро” будто лишний раз напоминает, мол, он прежде всего вездеход, приспособленный для уверенной езды по асфальту. В то время как “Туарег” – легковушка с замашками “джипа”. Но такое впечатление складывается, лишь когда вам вздумается полихачить в поворотах. В штатных режимах особых претензий к “Мицубиси” нет.

Создатели “Следопыта” словно решили придать своему детищу некий средний, компромиссный характер. “Ниссан”, хоть и не может побаловать ловкостью “Туарега”, все же посноровистей “Паджеро” будет. У “Пасфайндера” более острый руль – 3,5 оборота, – да и поперечные крены не такие пугающие. Так что второе место в споре самых спортивных в данном тесте “Ниссан” заслужил по праву.

Двигатель Nissan Pathfinder

В автомобиль устанавливают 2 силовых агрегата. Первый – это 4-х цилиндровый бензиновый «атмосферник» 3.5 л. мощность которого составляет 249 л. сил, а крутящий момент оценивается в 325 Ньютон на метр при 4400 оборотов в минуту. Средний расход горючего составляет 10.5 л. Разгон до ста за 8.6 сек.

Второй – гибридный силовой агрегат с мощностью в 234 л. силы, мотор 2.5 л. Пик крутящего момента – 330 Ньютон на метр при 3600 оборотов в минуту, расход горючего – 8.8 л. время разгона так же 8.8 сек. Гибридный двигатель заряжается только благодаря бензиновому мотору. Переключение скоростей в обеих вариациях происходит благодаря клиномерному вариатору XTronic. Эта обновленная модель оснащается исключительно полным приводом.

Дальнобойщик

С поворотом «флажка» зажигания (ключ здесь «виртуальный», его роль выполняет брелок, лежащий в кармане водителя) под капотом оживает 3-литровый дизельный V6. На холостых оборотах его слышно более чем отчетливо. Но вибраций в салоне практически нет – отчасти заслуга сравнительно низких оборотов холостого хода (650 об/мин). Да и по мере прогрева «голос» мотора становится тише, окончательно развеивая «тракторные» ассоциации.

Паспортные характеристики двигателя внушительны: мощность в 231 л.с. при 3750 об/мин и максимальный крутящий момент в 550 Нм в диапазоне 1700–2500 об/мин. Причем первые пять сотен ньютон-метров (цифра сама по себе впечатляющая) в распоряжении водителя уже при минимальном значении в 1500 об/мин! То, что надо для внедорожника массой свыше 2200 кг.

Однако стоит начать движение как эти цифры начинают терять свою привлекательность. Разгон не поражает воображение – первая передача семиступенчатой АКПП коротковата, по ощущениям похожа на «пониженную», а внедорожник на старте задерживается на ней чуть дольше, чем хотелось бы. Это наверняка окажется очень кстати на бездорожье или, скажем, при буксировке тяжелого прицепа. Но в городских условиях такая особенность оборачивается неудобством – первые десятки метров будто кто-то держит автомобиль за бампер, разгон с места получается не очень-то интенсивным, несмотря на «табун» под капотом.

А вот начиная со второй передачи Pathfinder бросается наверстывать упущенное, и здесь уже не упрекнешь его в вялости. Передачи сменяются быстро и без рывков. Наилучшее ускорение достигается после 30 км/ч, когда обороты двигателя входят в зону максимального крутящего момента. Впрочем, заявленные 8,9 секунд до 100 км/ч, пожалуй, слишком оптимистичны, но о десяти секундах можно говорить смело, что очень достойный результат для тяжелого внедорожника. Которому, по большому счету, гонять не «к лицу», потому лучше все же не относиться к этому автомобилю, как к «городскому проныре».

Это справедливо и по ряду других причин. Длина (почти пять метров) и ширина (без малого два метра) Pathfinder явно не способствуют комфортному маневрированию в тесных пространствах. Велик и радиус разворота – чуть больше шести метров. В то же время, обзорность у внедорожника на высоте, а парковку существенно облегчит отлично реализованная камера заднего вида с функцией отображения на экране предполагаемой траектории движения задним ходом. Нельзя сбрасывать со счетов и заведомо хорошую проходимость, которая оказывается востребована на улицах мегаполиса в зимнее время. Так что городская жизнь хоть и не является «коньком» этого Nissan, вовсе ему не противопоказана.

Приятнее же всего передвигаться на Pathfinder по загородному шоссе. Хорошая шумоизоляция отсекает все нежелательные звуки, где-то в глубине тихо «урчит» мощный двигатель, демонстрируя на тахометре около 2000 об/мин при крейсерской скорости в 100-110 км/ч, независимая подвеска всех колес с легкостью «переваривает» все неровности и колейность. Правда, мягкой и «убаюкивающей», как на протестированном нами ранее Nissan Murano, ее не назовешь. Крупные выбоины передаются на кузов весьма отчетливо.

Паспортные характеристики двигателя внушительны: мощность в 231 л.с. при 3750 об/мин и максимальный крутящий момент в 550 Нм в диапазоне 1700–2500 об/мин.

Зато управляемость благодаря такой подвеске очень хороша для полноценного «проходимца». Пожалуй, можно даже сравнить поведение Pathfinder на асфальте с хорошим кроссовером, и это не будет оскорблением. Реакции на руль на удивление быстрые, реактивное усилие адекватное. Конечно, крены в поворотах все же присутствуют (центр тяжести не так низок, как у «легковушки»), однако их вполне можно признать небольшими.

Хороши и тормоза. Это вполне ожидаемо – большие масса и мощность двигателя обязывают. Дисковые вентилируемые механизмы на всех колесах уверенно останавливают внедорожник с любой скорости, да и с дозированием усилия на педали проблем не возникает – все удобно и предсказуемо.