Skoda и praga времен второй мировой. неизвестные военные машины из чехословакии

Дорожные расходы

Финансы дарят свободу передвижения, поэтому изучая вопрос, как добраться в Прагу на машине из Москвы в 2020 году, реально оцените свои возможности и просчитайте главные дорожные траты:

• стоимость бензина — 170 евро;
• транзит по скоростным дорогам Польши — 15 евро;
• виньетка в Чехии — 12 с половиной евро на 10 дней;
• гостиница для ночевки в пути — от 30 евро;
• еда в дороге — от 25 евро.

Сколько километров от Москвы до Праги. Выбор маршрута

Примерное расстояние от Москвы до Праги на автомобиле составляет около 2000 километров. Можно выехать из Москвы на Минское шоссе и двигаться вперед без остановки. В этом случае из российской столицы в чешскую можно добраться за сутки. Но если спешка не нужна, для комфорта в пути есть смысл переночевать в одном их отелей Беларуси или Польши, по дорогам которых пройдет путь. Большую часть дороги проедете по федеральной трассе М1 с хорошим асфальтированным покрытием и четкой яркой разметкой. Таким образом доберетесь до Бреста, пройдете границу и домчитесь до Варшавы. Интересно, что в столице Польши есть целый городской район, именуемый «Прага», так что лучше ориентируйтесь не на указатели, а на свой навигатор. Есть два варианта маршрута:

Москва — Брест — Варшава — Вроцлав — Прага. Расстояние Москва — Прага на машине через Вроцлав — 1950 километров. По территории Польши придется ехать через многочисленные населенные пункты со скоростью примерно 50 километров

Важно: на польских территориях очень много различных дорожных знаков, требованиям которых надо строго подчиняться. Но зато если поедете по этому маршруту, будете любоваться эффектными горными пейзажами, симпатичными дорожными картинками и сможете посетить древнейшие польские города, например красавец Вроцлав, который находится от Праги на расстоянии 300 километров;

Москва — Брест — Варшава — Катовице — Брно — Прага. Этот маршрут из Москвы в Прагу на машине на 50 км длиннее — примерно 2000 километров. Он проходит по скоростным магистралям, часто платным, которые начинаются в основном от Варшавы. Чтобы платить за участки автобанов отменного качества, надо подъехать к шлагбауму и взять въездной талончик. Если поедете по этому маршруту, вам не удастся полюбоваться эффектными горными пейзажами, но зато можно побывать в удивительном подземном царстве — заповеднике карстовых пещер Моравский Крас. Он расположен рядом с чешским городком Брно.

Полезные сервисы для автотуристов

Последние достижения научно-технического прогресса — ощутимое подспорье для автотуристов, которые, не выходя из машины, могут найти ответы на все вопросы и решить все проблемы. Некоторые сервисы просто незаменимы в дороге:

• Google maps помогает сформировать маршрут;
• Maps.me — карты с навигатором, которыми можно пользоваться без подключения к интернету;
• RoomGuru находит лучшее размещение по самой выгодной цене, сравнивая цены на многих сайтах бронирования;
• Яндекс.Погода — метеосервис, позволяющий узнавать прогноз погоды в любом городе мира;
• Instabridg — приложение, помогающее найти ближайшую бесплатную точку Wi-Fi и автоматически подключиться к интернету.

Слагаемые успеха

Проблема доступа к дизелю при техобслуживании конструкторами была решена весьма оригинально: они предусмотрели наклон всей кабины вперед на 90°.

Крутящий момент от двигателя через сухое, однодисковое сцепление передавался коробке передач, которая состояла из 4-ступенчатой основной и 2-ступенчатой дополнительной, с передаточными числами для езды с усовершенствованным покрытием и по бездорожью. Таким образом, у водителя имелся выбор из 8 передач переднего и 2 передач заднего хода, позволявший оптимальным образом в самых различных дорожных условиях использовать возможности двигателя. Дополнительная коробка являлась одновременно и раздаточной, от нее отходило три карданных вала: один – на переднюю ось и два – на задние оси. В соответствии с господствующей тенденцией тех лет привод на переднюю ось был выполнен подключаемым. Достижением можно считать использование на всех колесах колесных редукторов для увеличения силы тяги и дорожного просвета, а также блокируемых межколесных дифференциалов задних мостов. При этом крутящий момент к мостам подводился индивидуальными карданными валами. Передача горизонтальных сил от задних мостов на раму осуществлялась тягами со специальными вкладышами в шарнирных соединениях, исключавшими необходимость в дополнительной смазке и не требующими никакого обслуживания за весь период эксплуатации автомобиля.

Конструкция рамы отличалась инженерными решениями, максимально отвечающими требованиям, предъявляемым к рамам автомобилейвездеходов. В ее основе были два лонжерона, соединенные семью поперечинами с помощью клепки. Рама допускала значительную деформацию при кручении без снижения прочности, т. е. обладала исключительной гибкостью, что обеспечивалось применением высоколегированной стали, особым расположением усилителей, а также специальными методами соединения поперечин с лонжеронами. Такая конструкция рамы вместе с рессорными подвесками мостов допускала значительный перекос осей в поперечной плоскости и способствовала сохранению постоянного контакта шин с дорогой даже при движении по сильнопересеченной местности. Как и на большинстве подобных автомобилей тех лет, задние мосты имели двухскатную ошиновку (8.25-20) и балансирную подвеску.

На автомобилях первых выпусков применялась одноконтурная пневматическая тормозная система, впоследствии ее сменила более безопасная двухконтурная. Стояночный тормоз был ленточным, барабанным с механическим приводом, он устанавливался на выходном валу раздаточной коробки.

По заказу автомобили комплектовали одним или двумя запасными колесами, размещаемыми вертикально за кабиной на специальных кронштейнах с опускными консолями для облегчения процесса замены. В состав заказного оборудования входила передняя лебедка, допускавшая работу во время движения грузовика. С помощью системы блоков трос лебедки можно было подвести к передней стенке платформы. Это давало возможность втаскивать тяжелый груз по специальным направляющим полозьям в кузов. Для фиксации груза на платформе был предусмотрен ленточный тормоз, включаемый специальным рычагом сбоку от машины. Его рекомендовалось применять как можно чаще, особенно при движении под уклон, в гору и т. д.

Цельнометаллическая сварная откидываемая двухместная кабина крепилась на раме в трех точках на резиновых подушках. Мощные подушки исключали передачу деформации на нее от рамы и снижали вибронагруженность. Автомобиль поставлялся без водяного отопителя. Обогрев кабины производился с помощью теплого воздуха, который подводился к окнам для оттаивания стекол, интенсивность подвода воздуха регулировалась.

Деревянная платформа с полом, защищенным стальными элементами, имела три откидных борта. Для перевозки легких, но объемных грузов при откинутом горизонтально заднем борте рекомендовалось удлинить боковые стороны платформы при помощи съемных деревянных элементов, прилагаемых к автомобилю. Брезент натягивался на четыре дуги, которые выставлялись на высоте 1530 или 1720 мм от пола платформы по желанию перевозчика. Грузовой автомобиль поставляли с комплектом инструмента для техобслуживания и мелкого ремонта, который размещался в двух шкафчиках, прикрепленных под платформой на раме.

Основная система электрооборудования автомобиля была 12-вольтовая, устанавливалось два аккумулятора емкостью по 115 А·ч. Для пуска дизеля применяли 24-вольтовый стартер, при этом переключение аккумуляторов на нужное напряжение происходило автоматически.

Топливо

Заправок много, и искать их не нужно – дорожные указатели приведут вас “за руку”. Вывески с ценами, как правило, крупные и яркие. Многие заправки это еще и мини-маркет, бесплатный туалет и возможность так же бесплатно подкачать шины и почистить лобовое стекло.

Если вы настроены экономить на бензине, рулите на заправку рядом с крупными торговыми центрами – там всегда дешевле.

Сам процесс заправки происходит так: подъезжаете к колонке, берете нужный пистолет и заливаете бензин или дизель, что вам нужно. Отсчитывать можно как литры, так и деньги (два табло). Дальше подходите к кассе в магазинчике, говорите номер колонки и оплачиваете. Иногда есть специальная касса.

После оплаты шлагбаум открывается.

Куда съездить на автомобиле

Недалеко от чешской столицы есть исторические места, до которых стоит доехать:

• старинные замки Карлштейн и Конопиште, что в пригороде Праги, достойны внимания. Ехать до них чуть меньше часа. Осмотр двух памятников средневековой архитектуры можно объединить в одну поездку, в которую лучше отправляться рано утром: вечером замки закрыты для посетителей. В холодное время они работают по особому графику;
• городок Кутна-Гора, где раньше в больших количествах добывали чешское серебро, находится на расстоянии 60 километров от столицы. Час езды — и вы увидите собор Святой Варвары и кладбищенский костел всех Святых. Его внутреннее убранство сделано из человеческих останков. Смотреть жутко, но увиденное завораживает и будоражит воображение;
• Карловы Вары — знаменитый курорт с 13 официальными минеральными источниками. Проделать путь в 130 километров стоит, чтобы посмотреть, как мощные фонтаны выталкивают из-под земли тысячи литров термальной воды, и проникнуться атмосферой курорта, так любимого европейской аристократией в XIX веке;

• ближайшая соседка Чехии — Германия, поэтому из Праги можно съездить в старинные немецкие города, например в Дрезден, который находится на расстоянии 160 километров от чешской столицы. Старая часть города компактна. Можно увидеть много исторических зданий и посетить знаменитую Дрезденскую картинную галерею;
• до Чешского Крумлова на машине примерно 3 часа пути. Чтобы из Праги добраться в средневековый город-музей, где находится легендарный замок XIII века, придется проехать160 километров. После того как вы преодолели расстояние Москва — Прага в 2000 километров, дорога до Чешского Крумлова покажется вам необременительной.

Парковки в Праге и остальной Чехии

Здесь важный нюанс: в Праге и в остальной Чехии ситуация немножко разная.

В городах Чехии (кроме столицы) есть участки, обозначенные желтой полосой – стоянка и парковка строго запрещены, есть обозначенные синей линией – разрешено ставить машины только резидентам. И есть платные и бесплатные парковки, которыми пользуются все прочие. Обозначены буквой знаком “Р”.

В Праге, точнее, ее центральной части, кроме желтой и синей есть дополнительно “оранжевые” зоны – можно встать платно, на 2 часа или меньше и “зеленая” – платно, на 6 часов или меньше. Если есть мелочь (кроны или евро, без разницы), то парковку удобнее всего оплатить в паркомате, тут же, на стоянке.

Не забудьте взять талон и положить его за стеклом авто, чтобы к вам не было претензий по оплате парковки. Деньги всегда вносятся вперед.

Разумеется, даже в центре столицы есть способы поставить машину бесплатно или дешево:

• Ночью. С 20.00 до 8.00 (в разных районах время может отличаться, смотрите щитки с информацией у парковки).
• Относительно дешевые парковки у торговых центров (в пригородах столицы они вообще бесплатные).

В спальных районах, рядом с метро, имеются очень дешевые “перехватки” Park & Ride – стоят они меньше евро в день. Но в час ночи закрываются, и авто нужно обязательно забрать до этого времени, иначе плата будет начислена за следующие сутки.

В Праге 9 и 10 платных парковок нет вообще, все бесплатные.

Бывалые туристы советуют (и тут мы с ними согласны) что бесплатные места для парковок нужно искать. Удобные маршруты ведут на платные парковки, так устроена жизнь и бизнес.

Например, в Карловых Варах, внизу, ближе к набережной парковки платные и дорогие, а вверху можно покрутиться и найти либо дешевую, либо вообще бесплатную.

В городках типа Крушовиц или Велкопоповиц бесплатные парковки имеются, но всегда чуть в стороне от “наезженных” маршрутов.

Парковаться в Чехии, хоть на платной, хоть на бесплатной парковке нужно аккуратно: вставать точно в разметку, не перегораживать выезды. “Башмаки” на колеса здесь вешают щедро и охотно.

Осталось имя, только имя…

Сегодня о чехословацких грузовиках Прага многие забыли. Некоторые способны уловить в нём некоторое сходство со старой Татрой, остальным он кажется недоделанным ЗиЛом с переломанным носом. А жаль, ведь в этих машинах было воплощено немало интересных конструкторских задумок.

История марки началась в 1907 году, когда в Праге было образовано предприятие с незамысловатым названием «Пражский автомобильный завод». В Богемии тогда с отечественным автомобилестроением было ещё хуже, чем сейчас в России, поэтому сначала на этом заводе строили Isotta Fraschini, Charon и Renault.

Трудно сказать, что побудило руководителей этого предприятия заняться разработкой собственных грузовиков, но они ей занялись. Возможно, свою роль сыграл жирный заказ австро-венгерской армии, у которой чесались руки обновить свой автопарк перед Первой мировой войной. Как бы то ни было, Пражский автомобильный завод выиграл конкурс и получил военный заказ, согласно которому почти треть военных грузовиков Австро-Венгрии должна была быть получена именно от этого предприятия.

Предприятие с великим удовольствием перешло на новые милитаристские рельсы и строило большое количество модификаций военных грузовиков, включая вездеходы и грузовики. Строили даже мотоциклы и тракторы, так что успех в 20-е и 30-е годы был очевидным и бесспорным.

К концу 30-х Пражский автомобильный завод по качеству и количеству продукции обогнал и Шкоду, и Татру. К 1939 году завод выиграл ещё несколько конкурсов, открыл филиал в Югославии и ждал невиданных барышей от Второй мировой. Но не сложилось.

Немцы не больно-то переживали за чехословацкое производство. По своей старой доброй традиции они оккупировали всё, что было можно, особенно тщательно национализировали всё, что нельзя, и заставили строить им танковые моторы, вездеходы и детали для собственных машин. Естественно, на головы заводчан посыпались бомбы союзников. Настолько успешно, что завод в Праге был разрушен практически полностью за пару месяцев до окончания войны.

Конечно, восстановление завода было делом нелёгким, и разработка новых машин в первые послевоенные годы была невозможна. Понемногу вернулись к выпуску довоенных моделей, но уже в 1951 году военные потребовали от “Праги” сделать им новый грузовик. Трёхосный, проходимый, простой и надёжный. Такой, какой любят все военные.

Грузовики Ŝkoda военного завода в Пльзне

В 1869 году инженер Эмиль Шкода присвоил своё имя небольшому механическому заводу в городке Пльзень, который со временем превратился в одно из крупнейших военно-промышленных предприятий. В 1930-м там приступили к разработке целой гаммы малоизвестных трёхосных армейских грузовиков и тягачей Ŝkoda с замысловатыми маркировками, обладавших уникальными конструктивными решениями, виртуозно увязанными с требованиями глубокой унификации.

Оригинальный двухтонный тягач 6MT6 (6х4) с 48-сильным оппозитным мотором под кабиной для несения пулемётного вооружения. 1934 год

Экспериментальный восьмитонный тягач 6STP6-T (6х6) мощностью 95-100 л.с. с удлинённой кабиной и всеми двускатными колёсами. 1935 год

Несмотря на то, что в арсенале завода числилось свыше двадцати готовых типов автомобилей и опытных образцов, большинство грузовиков имели практически одинаковую конструкцию и внешне отличались лишь кабинами и приводами на задние или на все односкатные колёса. С 1940 года на экспортных версиях были введены укороченные обозначения, состоявшие из одной буквы или её комбинации с цифрами (L, S, H, 6L, 6V и другие).

Неизвестные боевые грузовики «Шкода»

Самыми распространёнными чешскими грузовиками Второй мировой войны являлись рамные автомобили среднего класса с нагрузкой три-пять тонн капотной и полукапотной компоновки, выполненные по строгим военным требованиям и способные буксировать прицепы или пушки массой до пяти тонн.

На заднеприводных машинах серии 6ST6 (6х4) размещались одинаковые рядные шестицилиндровые бензиновые двигатели в 100 л.с. водяного охлаждения, сухие многодисковые сцепления, восьмиступенчатые коробки передач с двухступнечатыми демультипликаторами, пневматический привод тормозов, задние независимые рессорные подвески и 20-дюймовые колёса.

Массовый 100-сильный капотный автомобиль 6ST6-L грузоподъёмностью 3,2 тонны, построенный в количестве 1182 единицы. 1937-1941 гг.

Многоцелевой четырёхтонный грузовик 6ST6-Т, выпущенный в количестве 544 машин, известный также под войсковым индексом Н. 1938-1941 гг.

Тягач полукапотной компоновки марки 6S на шасси 6ST6-L с усиленным бампером для поставок в Югославию и Румынию. 1941-1942 гг.

На грузовиках-вездеходах серии 6STP6 (6х6) устанавливали тот же мотор, передние ведущие колёса с качающимися полуосями, откидывавшиеся вперёд кабины и задние барабанные лебёдки. По чешским данным применение дизельных двигателей ничуть не повлияло на мощность и параметры машин такой конструкции.

Первый трёхтонный полноприводный грузовик 6STP6 с 85-сильным бензиновым двигателем и всеми односкатными колёсами. 1932 год

Один из 258 дизельных автомобилей 6STP6-LD с мотором в 100 сил и фарами в удлинённых цилиндрических корпусах. 1936-1939 гг.

Откидывавшаяся вручную двухместная цельнометаллическая кабина на дизельном грузовике 6STP6-LD. 1936 год

Тяжёлая категория 6VTP6 (6х6) сводилась к единичным образцам со 100-сильными бензиновыми или дизельными агрегатами разного рабочего объёма (8,28 и 8,55 л) и лебёдками «мощностью» до 10 тс, которую дополнили уникальные танковые транспортёры для перевозки лёгкой бронетехники по дорогам с разными видами покрытий.

Редкий пятитонный грузовик 6VTP6-LD с 100-сильным дизелем и удлинёнными корпусами фар, построенный в пяти экземплярах. 1936 год

Спецшасси 6VTP6-LD для югославской армии с компрессором для накачивания шин, увеличенным запасом топлива и мощной задней лебёдкой

Модернизированный вариант 6V с нагрузкой 4,7-5,0 тонн и обновлённой кабиной, выпущенный в 51 экземпляре. 1940-1943 гг.

В 1939-м на шасси 6VTP6-Т были построены два 11-тонных грузовика 6К (6х6) для транспортировки артиллерийских орудий и танков LT-35, которые выпускал завод «Шкода». На них применялся шестицилиндровый танковый двигатель в 175 сил, шестиступенчатая коробкой передач с двухступенчатой раздаточной, независимая рессорная подвеска и двускатная ошиновка всех колёс.

Тяжёлый полукапотный тягач 6К «Шестиколёсный колосс» с объёмной кабиной и отсеком с 13-литровым мотором. 1939-1940 гг.

В составе автопоезда полной массой 42 тонны бортовой грузовик 6К с тяговым усилием лебёдки 10 тс и специальный прицеп PT-12

Лёгкие штабные и многоцелевые машины

Одними из первых появились заднеприводные штабные машины Ŝkoda-952 для частей СС в Чехии, построенные на легковом шасси Superb-3000 c шестицилиндровым двигателем в 80 сил и открытым кузовом. По общей конструкции, мощности и внешним данным они напоминали немецкий Horch 901.

Комплектация лёгкого штабного автомобиля «Шкода-952» соответствовала многоцелевому военному варианту Horch 901 Kfz.15. 1941-1943 гг.

Позднее на таком шасси было собрано пять опытных машин марки 956 (4х4) с передней независимой рычажно-пружинной подвеской, развивавших на шоссе скорость до 100 км/ч.

Пробный штабной вариант «Шкода-956» с постоянным приводом всех 18-дюймовых колёс. 1942-1943 гг.

В 1940-м завод приступил к выпуску трёхосного автомобиля Ŝkoda-903 (6х4) на удлинённом шасси Superb-3000 с задними односкатными колёсами и багажником с двумя «запасками». Благодаря независимой подвеске он обладал хорошей проходимостью и достигал 90 км/ч. До 1942-го собрали 42 машины, поступившие на вооружение СС и в армии Венгрии, Румынии и Словакии.

Марка Praga завоевывает признание

В период между мировыми войнами автозавод «Praga» стал крупнейшим в стране автомобильным предприятием, значительно обогнав по производственным возможностям конкурентов — заводы Tatra и Skoda. Продукция фирмы «Praga» отличалась высоким качеством и надежностью. О техническом совершенстве конструкций говорит тот факт, что на двигателях автомобилей Praga система смазки с принудительной циркуляцией масла стала применяться раньше, чем на изделиях конкурентов, в 1930-е годы автомобили снабжались шинами низкого давления, системами централизованной смазки шасси, термостатами, на грузовиках применяли 7- и 8-ступенчатые КП. Для облегчения труда водителей автобусов в Англии была закуплена лицензия на производство полуавтоматической коробки передач Wilson, и ее выпуск был организован в специальном цехе. Кроме различных легковых автомобилей к началу 1940-х в Праге выпускали грузовые, включая самосвалы, пожарные машины, городские и междугородные автобусы, армейские вездеходы, мотоплуги, колесные и гусеничные тракторы, спецтягачи для транспортировки тяжелых артсистем и мотоциклы собственной разработки с двигателями рабочим объемом 350 и 500 см3. Между тем грузовики Praga одержали победу еще в двух трудных конкурсах. Так, в 1939 г. они стали победителями в сравнительных испытаниях, где участвовали машины еще девяти известных марок.

В 1911 г. этот грузовой автомобиль Praga-V победил в конкурсе, организованном австро-венгерским военным ведомством, совершив пробег протяженностью 2000 км в гористой местности без серьезных поломок

На основании успешных результатов была куплена лицензия и организовано производство грузовых машин Praga на югославском предприятии. Не менее трудной стала победа чешских грузовиков и в конкурсе, включавшем пробег по пересеченной местности в Перу.

К началу Второй мировой войны репутация продукции завода выросла еще больше, а проведенная широкомасштабная модернизация производственных помещений вывела фирму «Praga» в число ведущих европейских производителей автомобилей всех типов.

По дорогам мира

Грузовики Praga V3S можно было встретить на дорогах десятков стран мира. Польша занимала первое место по объему импорта этой модели. Далее в списке за ней следовали Венгрия, Сирия и Пакистан. Очевидно, что условия эксплуатации автомобилей в этих странах кардинально различались. В Польше, например, вездеходы Praga V3S работали главным образом в качестве лесовозов и считались лучшими машинами на лесных разработках. В Венгрии и Болгарии автомобили эксплуатировались преимущественно в сельском хозяйстве. В Сирии, Пакистане и Вьетнаме вездеходы использовались для армейских нужд и прекрасно проявили себя как транспорт для бездорожья.

Двигатель Т912

Высокое качество и надежность вездеходов Praga V3S проявились во время работы различных научных экспедиций, как, например, экспедиции сотрудников моравского музея в Австралию, экспедиции работников естественно-исторической секции Чешского национального музея в Иран, африканской экспедиции группы австрийских студентов и ряда других.

В 1957 г. вездеход Praga V3S успешно завершил без неполадок труднейший пробег по трассе Пекин-Лхасса протяженностью 3650 км, частично пролегавший по пустыне Гоби и через горные перевалы на высоте 5300 км. Пресса писала в те годы, что далеко не каждый грузовой автомобиль планеты мог справиться с подобными испытаниями без ремонтов в пути.

В СССР грузовик Praga V3S был известен главным образом как автомобиль, на шасси которого устанавливали ремонтные мастерские и флюорографические кабинеты. Именно в таком виде машину демонстрировали и на московских выставках в 1960-х.

Основные марки автомобилей Чехии

Популярна продажа чешских авто марки «Шкода». Это самый известный чешский бренд. Компания была основана в далеком 1895 году как дочернее предприятие Laurin & Klement. После этого предприятие неоднократно меняла имена, а во время Второй мировой войны даже была в составе оборонных структур Германии. Название Skoda снова стало брендом предприятия в 1990 году. С 2000 года марка входит в состав автоконцерна Volkswagen Group. В скором времени производитель планирует выпуск новых транспортных средств Skoda Roomster. На текущий момент в России продаются машины Roomster нынешнего поколения с двумя бензиновыми силовыми агрегатами, а также модели RAPID; OCTAVIA; YETI.

Kaipan – еще один известный чешский бренд, который был основан в 1991 году. Первый чешский автомобиль этой компании появился в продаже в 1997 году. Фирма была создана с целью расширения чешского авторынка благодаря выпуску спортивных кабриолетов. Первая модель была создана на базе Lotus 7. Однако, все последующие модели имели сходства с этой маркой, однако у Kaipan совсем другая концепция.

Tatra – известный чешский производитель транспортных средств. Штаб-квартира марки расположена в городе Копршивнице. На текущий момент в ассортименте фирмы чешские грузовые автомобили с хребтовой рамой. Наличие такой рамы облегчает вес автомобилей по сравнению с несущей рамой. Также в оснащение входят дизельные моторы воздушного охлаждения. Благодаря этому автомобили становятся экономичными. К тому же стоят такие транспортные средства довольно дешево, что увеличивает их популярность среди покупателей всех стран.

Бренд Avia был основан в 1967 году. Автомобили этой компании были востребованы в странах СНГ. Это были грузовики с интересной формой, подчеркивающей эксклюзивность бренда. В 1919 году фирма была основана как авиационная мастерская. Через 12 лет из пригорода Праги офис фирмы был перенесен в Лентяны. Там производитель пользовался сборкой грузовых автомобилей «Шкода-706R».

Кроме того, на их базе изготавливались автобусы. В 1952 году Avia снова начала производить самолеты, среди которых были и советские «ИЛ-14». Но производство не имело должного успеха, и через пару лет было свернуто. Сначала в мастерскую перевозили грузовые авто S5T и V3S, производимые предприятием «Прага», а в 1967 году между Avia и Saviem было подписано соглашение сотрудничества, по которому первая компания получила право собирать базовые легкие автомобили – SG2 и SG4. С 2006 года бренд вошел в состав предприятия Induja. Новая структура занимается выпуском грузовиков среднего класса.

Завода не стало – марка осталась

Оккупация Чехословакии немецко-фашистскими войсками стала переломной вехой в истории фирмы «Praga». Все цеха завода были загружены продукцией для вермахта. В Праге выпускали двигатели для немецких танков, полугусеничные вездеходы, производимые КП Wilson устанавливали на военные машины.

Авиация союзнических войск безжалостно бомбила заводы, поставлявшие технику германской армии. Не избежал этой участи и завод «Praga». Отметим, что чудовищная бомбардировка американскими ВВС произошла за два месяца до Дня Победы, когда судьба Германии уже была предрешена и с военной точки зрения значения не имела. Завод был разрушен на 90%.

Несмотря на предпринятые рабочими и служащими самоотверженные усилия по восстановлению цехов, новое руководство приняло решение о переносе сборки автомобилей в другие производственные помещения в пражском районе Высочаны. Старый восстановленный завод становился вспомогательным.

Модернизации и модификации

Привод передних колес осуществлялся через колесные редукторы, резиновые уплотнения шарниров защищала снизу стальная пластина

За тридцать два года производства вездеход шесть раз подвергался небольшим улучшениям, каждый раз получая очередную цифру после литеры М в своем названии (так появились Praga V3S М2… М6). Последние версии отличались дизелем с увеличенным до 8,1 л рабочим объемом, развивавшим мощность 110 л. с., усилителем рулевого управления, сиденьем водителя на пневмоподвеске и др. Семейство Praga V3S было представлено добрым десятком модификаций, самыми распространенными из которых были самосвал V3S-S с цельнометаллическим кузовом объемом 2,6 м3, военный грузовик V3S-SKS с кузовом типа кунг, армейский грузовик-радиостанция R3AT, шасси с дизель-генераторной установкой PAD, автокраны AD-060 и AD-080, ремонтная мастерская SVa, передвижной флюорографический кабинет. К числу модификаций V3S отнесем и самоходную зенитную установку М 53/59, поступавшую на вооружение армии Чехословакии с начала 1950-х годов. Созданная с максимальным использованием агрегатов серийного грузовика, установка имела двигатель и кабину на 5 человек, защищенные броневыми листами, расположенными под наклоном. В задней части размещалась вращающаяся открытая сверху броневая башня, в которой находилась 30-миллиметровая спаренная зенитная автоматическая пушка для поражения как воздушных, так и наземных целей. Темп стрельбы достигал 650 выстрелов в минуту, горизонтальная дальность стрельбы — 10 км, досягаемость по высоте оценивалась в 3 км. Боевая масса установки составляла 9,5 т, запас хода достигал 650 км.

История происхождения и область применения

Этот автомобиль производился Praga с 1953 по 1969 год , и, как говорят, за это время было выпущено около 71000 экземпляров. С 1960 года производство грузовиков происходило на AVIA , с тех пор Praga сконцентрировалась на производстве двигателей и трансмиссий. С 1987 по 1990 год Praga V3S производился на БАЗе в Братиславе .

Большой успех автомобиля основан на его внедорожных качествах, маневренности, прочной конструкции и небольшом весе. Он производился почти в каждой версии и использовался там, где другие транспортные средства не могли проехать. Из-за своего дорожного просвета автомобиль был более внедорожным, чем W50 с полным приводом . Боковой уклон с него должен был быть 40 °. Он сделал это з. Б. проехать метровую воду без последствий. Он без проблем преодолевал препятствия высотой 40 см. То, что было преимуществом на бездорожье, оказалось недостатком на дороге; так машина могла ехать максимум 60 км / ч. Однако за время длительного производства в технологию и работу было внесено лишь несколько улучшений, так что сегодня грузовик все больше и больше заменяется более современными автомобилями. Некоторые элементы управления уже не входят в стандартную комплектацию, которые используются уже 60 лет. Ходовые качества и рулевое управление больше не соответствуют сегодняшним стандартам. В целом, машины с прозвищами ventra , vejtřaska , vejda или vetřiska получили народное упоминание.

Praga V3S экспортировалась во многие страны и успешно использовалась там. Около 200 транспортных средств, достигли в ГДР и были предпочтительно использовать в качестве задних самосвалов, а цеховые транспортных средства и фекалии транспортных средства.

Правила движения в Чехии

• На всех пешеходных переходах пешеход имеет преимущества, так что будьте предельно внимательны.
• Скорость.
  В населенном пункте соблюдение скоростного режима — 50 км/ч, вне — 90
  км/ч, если вышли на автомагистраль, разрешается — 130 км/ч. Повсюду
  установлены радары, невидимые глазу, так что если после превышения вдруг
  обнаружите обгоняющий вас автомобиль с надписью «следуйте за мной»,
  ожидайте штрафа.
• Алкоголь категорически запрещен.
• Ближний свет обязателен как ночью, так и днем. Противотуманки разрешаются только при плохой видимости, тумане.
• Ремни
  безопасности нужно обязательно пристегивать, в том числе и на задних
  сидениях. Запрещается садиться вперед детям младше 12 лет и лицам ростом
  ниже 150 сантиметров.
• Запрещено использование мобильных без устройства Handsfree.
• Оплата штрафа может производиться непосредственно у полицейских, принимают практически любые карты.

Документы для поездки на машине

• Заграничные паспорта с действующими шенгенскими визами на всех участников путешествия. Визы оформляются заранее, чтобы на границе не было сложностей. Получить чешский Шенген можно в консульском отделе посольства в Москве или в Визовом центре. Заграничные паспорта должны иметь как минимум две чистые страницы, быть актуальными на момент пересечения границы с Чехией, их срок действия не должен закончиться во время путешествия.
• Международные водительские права.
• Зеленая карта, т.е. страховка на автомобиль. Лучше покупать до поездки, а не на пункте пересечения границы, там зеленая карта будет стоить в несколько раз дороже. Полис автострахования можно оформить онлайн.
• Сим-карта для туриста, чтобы пользоваться выгодными условиями мобильных операторов в Чехии.
• Туристическая страховка для водителя и пассажиров транспортного средства. Полис должен покрывать все страны Шенгена и быть действительным на весь период поездки.
• Паспорта граждан РФ и свидетельства о рождении детей.
• Деньги – наличные, пластиковые карточки, чеки.
• Бронь отеля или договор аренды жилья в Чехии.
• Программа-маршрут поездки из Москвы в Прагу.
• Приглашение принимающей стороны или подтверждение об участии в конкретной программе.