Змз-514 (дизель): технические характеристики

характеристика, особенности, эксплуатация, обслуживание, ремонт

Дизельный двигатель ЗМЗ 514 выпускается на Заволжском моторном заводе, и является единственным представителем дизеля всей линейки движков данного типа. Изначально силовой агрегат предназначался для грузовых автомобилей выпускаемых группой компаний ГАЗ, но основную массу моторов покупает УАЗ, для установки на свои автомобили.

Технические характеристики

В отличие от бензиновых собратьев — дизель получил повышенные технические характеристики, чем стал народнолюбимым. Так, силовой агрегат Заволжского завода получил одну из лучших топливных систем производства BOSCH. Также был установлен поликлиновый ремень с автонатяжителем для привода в работу — ТНВД, помпы и генератора. На двигатель устанавливалась модернизированная система подачи топлива Common Rail

Рассмотрим, ЗМЗ 514 дизель и его технические характеристики:

Наименование	Описание
Тип	Рядный
Топливо	Дизель
Система впрыска	ТНВД Common Rail
Объем	2,2 (2235 см. куб.) литра
Мощность	130 лошадиных сил
Количество цилиндров	4
Диаметр цилиндра	87,0 мм
Расход	8,4 литра на 100 км
Система охлаждения	Жидкостное, принудительное
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2

Обслуживание силового агрегата

Обслуживание 514-го ДВС проводится характерно, как и для всех отечественных дизельных аппаратов. Межсервисный интервал составляет 12 000 км пробега, но большинство экспертов и автолюбителей сходятся к тому, что для сохранности и увеличения ресурса необходимо уменьшить эту цифру до 10 000 км.

При проведении технического обслуживания меняются расходные материалы и масло. К первому пункту относиться — фильтра грубой и тонкой очистки масла, а также топливные фильтры. В зависимости от условий эксплуатации рекомендуется также проверять воздушный фильтр, который спустя 15-20 км моет быть забитым.

Особое внимание при проведении технического обслуживания, особенно если оно проводится своими руками, стоит обратить на состояние форсунок, свечей накала, а также состояние топливного насоса высокого давления. Несвоевременный ремонт последнего может привести к более серьёзной поломке плунжерной пары, что повлечёт дополнительные капиталовложения

Несвоевременный ремонт последнего может привести к более серьёзной поломке плунжерной пары, что повлечёт дополнительные капиталовложения.

Ремонт движка

Ремонтировать дизельный двигатель 514-й серии достаточно тяжело в домашних условиях. Так, можно провести мелкий ремонт, а вот более крупные поломки рекомендуется ремонтировать в условиях автосервиса.

Основной проблемой, с которой часто сталкиваются автолюбители, становится — троение дизельного силового агрегата. В данном случае, зачастую проблема может скрываться в засорённости форсунок или неисправности насоса высокого давления топлива. Обе детали, для ремонта требуют специального оборудования, а поэтому стоит обратиться в автосервис для устранения неисправности.

Чистка и диагностика форсунок проводится на специальном стенде, который позволят чётко определить неисправный элемент. Что касается ТНВД, то оно также требует специальных знаний и умений, которыми обладает далеко не каждый автолюбитель.

Зачастую, со строя выходят элементы системы охлаждения, которые достаточно просто сменить в домашних условиях. К ним относиться термостат и водяной насос. Так, в связи с некачественными запасными частями термостат может довольно часто клинить, что приводит к перегреву двигателя или постоянной работе электровентилятора. Что касается водяного насоса, то выходит он со строя, — при образовании выработки на подшипниках.

Второй вариант -это образовании течи с под вала, который легко определить самостоятельно. Смена элемента проводится достаточно просто, необходимо демонтировать приводной ремень и выкрутить несколько болтов крепления.

Вывод

Дизельный двигатель ЗМЗ 514 получил достаточно широкую популярность на транспортных средствах производимых Ульяновским автомобильным заводом. Простота конструкции, характерная для всех моторов производимых Заволжским моторным заводом, позволяет достаточно просто и легко ремонтировать мотор самостоятельно. Обслуживание силового агрегата проводится каждые 12 000 км пробега.

avtodvigateli.com

История дизеля «ЗМЗ-514»

Семейство «3М3-514» ведёт свою историю с начала 1980-х годов, когда Заволжский моторный завод начал работы по созданию дизельного двигателя, на базе обычного карбюраторного мотора для «Волги» – «3М3-402.10». К 1984 году опытный образец этого силового агрегата был создан и прошёл лабораторно-дорожные испытания, в том числе и на автополигоне НАМИ в составе легково¬го автомобиля ГА3-24 «Волга». Рабочий объём – 2,45 литра, степень сжатия – 20,5; с алюминиевым блоком цилиндров, поршнями из алюминиевого сплава со спецмикрорельефом и бочкообразным профилем юбки, струйным охлаждением поршней, сигнализатором засоренности масляного фильтра, свечой предпускового подогрева. Продолжения у этой модели, однако, не последовало.

Только в первой половине 90-х годов специалисты Заволжского моторного завода вернулись к созданию собственного дизеля для легковых автомобилей и лёгких грузовиков. По каким-то причинам им была поставлена задача сделать дизельный двигатель не просто на базе бензинового «3М3-406.10», но и имеющий максимальную унификацию с этим базовым силовым агрегатом.

Исходя из предварительных наработок и стремления обеспечить максимальную унификацию с базовым двигателем «3М3-406.10», диаметр цилиндра был уменьшен до 86-ти мм. Этого достигли установкой сухой тонкостенной гильзы в чугунный моноблок; с сохранением размеров коренных и шатунных подшипников базового двигателя и, следовательно, практически полной унификации по обработке блока цилиндров и коленчатого вала. С самого начала в новом дизеле предусматривалось применение турбонаддува, с охлаждением наддувочного воздуха.

Первый образец будущего «3М3-514», под наименованием «3М3-406.10», был сделан в ноябре 1995 года. На Ярославском заводе дизельной аппаратуры (ЯЗДА) по техническим требованиям Заволжского моторного завода разработали и изготовили малогабаритную, многосопловую топливную форсунку. ГБЦ в итоге решено было изготавливать не из чугуна, а из алюминия.

В декабре 1999-го года была изготовлена первая опытно-промышленная партия дизелей «3М3-514» – 10 единиц. В 2002-м году они дебютировали на «ГАЗелях». Однако в течение первых же двух дет, даже первого же года эксплуатации выяснилось, что имеются сложности с обслуживанием этих двигателей, а надёжность их не выдерживает никакой критики.

По мнению экспертов, архаичному производственному оборудованию Заволжского моторного не хватило возможностей для обеспечения необходимого качества металла и соблюдения точности обработки автодеталей. Дизельный мотор, в отличие от бензинового, этого не потерпел. К тому же, поставщики комплектующих внесли свою «ложку дёгтя» в рост потока некондиции. А далее нестабильное качество резко отпугнуло покупателей, по началу бодро отнесшихся к идее прихода на замену карбюраторным движкам современного экономичного турбодизеля. В итоге, к началу 2004 года серийное производство дизелей на 3М3 было свёрнуто, фактически и не начавшись.

Тем не менее, доработка и доводка «3М3-514» продолжились. Изменили конструкцию головки и блока, с повышением их жёсткости. Для более качественного уплотнения газового стыка вместо отечественной гибкой прокладки ГБЦ применили импортную многослойную, металлическую. Доработка и изготовление поршней были возложены на немецкую фирму «Mahle». Изменены, в целях повышения надёжности и ресурса, были шатуны, цепи ГРМ и целый ряд мелких деталей.

Итогом этого стал запуск в серийное производство модификации «3М3-514З», и с 2006-го года этими моторами стали комплектовать «UAZ Hunter». В 2007 году «3М3-514З» был пдогнан и для установки на классическое грузовое семейство ульяновских «бескапотников». Вскоре появились «3М3-514З» с ТНВД компании «Бош», о которых шла речь выше, а затем – и с «Коммон Рэйлом». Эти версии потребляли до 10% меньше дизтоплива и демонстрировали лучшую приёмистость двигателя на низких оборотах. Однако и они большого распространения не получили.

Строение

Двигатели ЗМЗ-514, как правило, имеют в своем составе 12 элементов. Они отражены в схеме ниже и пронумерованы соответствующе.

В состав двигателя входят:

• Цилиндровый блок.
• Головка цилиндров.
• Отсек сгорания.
• Поршень.
• Кольцо компрессии с верхней позицией.
• Аналогичное кольцо, но с нижней позицией.
• Кольцо для извлечения масла.
• Палец поршня.
• Шатун.
• Шатунный изгиб коленчатого вала.
• Вкладыши п. 9.
• Противовес.

Вам будет интересно:Обзор FM-трансмиттеров: Ritmix FMT-A780 и Ritmix FMT-A740

Для создания всех цилиндров применен чугун высочайшей прочности.

Для изготовления головки цилиндров задействован алюминиевый сплав. В ней устроены специальные клапаны.

УАЗ Hunter

Как уже было отмечено ранее, двигатели ЗМЗ-514 в основном предназначаются для автомобилей марки УАЗ. Одной из самых популярных моделей является UAZ Hunter.

Это рамная модель внедорожника с полным приводом. Она способна проходить по дорогам различной сложности и пересеченным местностям.

Выпуск пятидверного внедорожника УАЗ начался в 1982 году. Это была модификация УАЗ-469. Через 13 лет она преобразовалась в УАЗ-3151. А в 2003-м произошла смена поколения, и машину переименовали в УАЗ-315195, по-другому – «Хантер».

Модель интенсивно применяют в вооруженных силах РФ, в спецслужбах и силовых ведомствах.

Также был налажен экспорт «Хантера» в Германии и некоторые азиатские страны.

Так как предприятие УАЗ плотно сотрудничает с организацией ЗМЗ, то появление в «Хантере» ЗМЗ-514 стало вполне логичным. И с этим двигателем модели разошлись по многим странам тиражом более 1 650 000 единиц.

В 2020 году в честь 70-летия победы в ВОВ был выпущен специальный тираж «Хантеров». В этом УАЗе ЗМЗ-514 также был устроен. А сама модель не имела отличий от классической модификации, но была наделена заметными дизайнерскими спецификациями.

В 2020 году вышла юбилейная версия «Хантера». Повод – 45-летие выпуска данных моделей. Ее отличия от классической модели таковы:

Уникальная окраска.
Преображенное оформление салона.
Некоторые конструктивные нюансы.

Топливный фильтр УАЗ Патриот.

Замена элемента необходима в том случае, если чувствуется потеря тяги, автомобиль начинает двигаться рывками. Но при этом, бортовой компьютер не будет выдавать ошибки.

Основной причиной засорения топливного фильтра обычно является качество заливаемого топлива.

Чтобы поменять элемент, сперва необходимо его отсоединить от топливной магистрали. Перед этим необходимо убрать давление в системе. Нужно завести двигатель и вытащить реле бензонасоса. Теперь дожидаемся, когда двигатель сам заглохнет и приступаем к работе. Фильтр располагается под днищем авто и крепиться двумя болтами на 10. Шланги удерживаются специальными быстросъемами. Установка нового происходит строго в обратном порядке.

На фильтре нанесены стрелки, которые показывают направление потока топлива. Необходимо производить установку правильно, иначе нормальная работа системы не гарантируется.

OM616

Можно то можно, но если поставить слишком мощный двигатель на уаз, то при резком старте может «порвать» коробку, раздатку, мосты или кардан. Согласитесь, мало приятного. Поэтому необходимо подобрать такой вариант, чтобы и двигатель отличался надежностью, и чтобы переделок было минимум. В идеале — чтобы все, кроме собственно мотора осталось прежним. А таких двигателей в массе своей уже гораздо меньше, а лучшие из них — японские. Хантер с завода комплектуется коробкой передач Dymos (даймос).

Но, замена двигателя на импортный — не означает только на японский. Прекрасный тому пример — немецкий дизельный двигатель OM616 от Mercedes-Denz, достаточно древний, но, вместе с тем надежный мотор, который не требует супер профессиональных навыков для его сборки-разборки. Однако, найти в хорошем состоянии такой мотор на сегодняшний день довольно проблематично, да и технические характеристики не особо впечатляют: всего 72 л.с. при 4400 об/мин и 138 Нм при 2400 об/мин, радует только то, что крутящий момент доступен уже с самых низов.

Удивительно, но по ощущением тяга у него нормальная, при условии, что колеса не больше 33 дюймов. Максимальная скорость будет где-то в районе 110 км/ч. Его можно сравнить с ЗМЗ-402, расход составляет в районе 10 литров на «сотню», причем к качеству солярки данный агрегат не особо требователен.

Давление в форсунках двигателя змз 514

26 июня 2008 г. 8:30

Владельцам ЗМЗ-514 на заметку. Приехал ко мне товарищ с просьбой регульнуть топливную аппаратуру. Причина — при достижении оборотов выше средних, двигатель резко глохнет и после этого длинно и дымно заводится. После такого запуска и глушения, пускается без проблем, работает ровно, бездымно. И так до достижения вышеописанных оборотов. Проверка топливного «круга» показала нормальное давление на входе насоса, отсутствие воздуха на входе и выходе, нормальный слив обратки. Разборка тнвд не выявила неисправностей также. Решил пустить двигатель без клапанной крышки. Сняли, установили форсунки, пустили. Тут же хряпнулись 6 рокеров (толкателей клапанов). Купил новые, установили, начали запуск. При этом вручную зафиксировал звездочку натяжителя цепи. Попытка отпустить натяжитель приводила к болтанке цепи. Вынул оба натяжителя и обнаружил их поломку (обоих). У обоих Шток беспрепятственно входил в корпус. Решил разобрать переднюю часть двигателя для проверки состояния нижнего натяжителя и успокоителя. Для этого пришлось снять поддон. В нем (после слива остатков масла) обнаружена деформированная заглушка, очень напоминающая заглушку коленвала и кучка мелкой алюминиевой крошки. Осмотр подтвердил их происхождение. Вывернувшаяся пробка попала между шатуном и поршнем, раздробив его юбку и сплющив саму заглушку. Проверка оставшихся заглушек выявило еще одну, выкручивавшуюся «от руки». Новую заглушку ввернули и все их закернили. Поршень заменили (цена одного 2700,00) Оба гидронатяжителя тоже. Вывод следующий. Глох двигатель по причине подвисания клапанов в направляющих в следствии масляного голодания ГБЦ из-за пониженного давления масла. Относительно завода изготовителя — я бы открутил головенку всему руководству. Двигатель уже давно в серии, машин с этим девайсом полно, а сервисной информации нет вообще. Технология (заводская) установки УОВ вообще вызывает бурю эмоций и не дает нужного результата. Приходится регулировать на «глазок». 21-й век, блин — на.

Источник

Модификации ЗМЗ-51432

Данный инжекторный двигатель является переработанной версией двигателя серии ЗМЗ 514, получившимся довольно неудачным и предназначавшимся для УАЗ Хантер и УАЗ Буханка. У предшественника попытка конструкторов унифицировать дизель с бензиновой установкой явно провалилась. Дизельный мотор 514 серии получился мощным, тяговитым, но имел одну особенность, моторесурс агрегата составлял всего лишь 40 тысяч. Такой вариант устанавливать на серийные модели не имело никакого смысла.

Данной серией заинтересовалось министерство обороны, но и то ненадолго. После основательной модернизации был представлен дизельный мотор ЗМЗ-514.10, прошедший все испытания и предназначавшийся для установки на УАЗ Хантер и УАЗ Буханка. Мотор получился маломощным, всего 98 л. с. при 4000 об/мин и 220 Нм крутящего момента при 2200 об/мин. Но тем не менее, производитель обещал ресурс агрегата до 250 тысяч километров пробега.

Частые поломки этого инжекторного двигателя при эксплуатации потребовали модернизации данной силовой установки требованиям ЕВРО-2, занявшей место в модельной линейке Ульяновского автозавода. Последующая модернизация этого мотора (ЗМЗ-51432) позволила повысить его привлекательность для покупателей и определиться с выбором какой двигатель поставить.

Конструкция

• Дизельный мотор ЗМЗ 514 отличается простотой конструкции, а благодаря широкому использованию алюминия удалось снизить вес силового агрегата до 220 килограмм.
• Завод изготовить установил на данную модель двигателя увеличенный межсервисный пробег, что позволяло существенно упростить эксплуатацию автомобиля. Двигатель оказался нетребовательным к качеству масла, а продуманная система охлаждения исключала выход из строя мотора по причине его перегрева.
• Этот силовой агрегат использовал цепной привод ремня ГРМ, что избавляло от необходимости проведения сложной работы по замене или регулировки цепи ГРМ.
• Характерной особенностью модернизированных ЗМЗ 514 было использование комбинированной системы смазки, которая одновременно разбрызгивала масло и под давлением смазывала подвижные элементы мотора.
• Межсервисный интервал смены масла составляет 15 тысяч километров. Впрочем, сами автовладельцы рекомендуют постоянно проверять уровень масла. Почерневшее масло свидетельствует о необходимости его замены и проведении других сервисных процедур с мотором.
• Поршни мотора отливаются из усиленного алюминиевого сплава, что обеспечивает их максимально возможный ресурс. Юбка поршня выполнена со специальной бочкообразной формой и имеет антифрикционное покрытие. Такое покрытие не прогорает даже спустя 200 тысяч километров пробега.
• Необходимо сказать, что силовая часть мотора ЗМЗ 514 зарекомендовала себя как достаточно надежная и долговечная. Прогорание поршня или поломки коленвала отмечаются крайне редко и вызваны неправильным режимом эксплуатации мотора. К подобным поломкам зачастую приводит длительная работа под нагрузкой и использование некачественного топлива.
• Обновленный мотор ЗМЗ 51432 имеет по четыре клапана на каждый цилиндр, а за охлаждение воздуха, поступающего в цилиндры, отвечает интеркуллер, использование которого позволило существенно повысить мощность двигателя ЗМЗ 51432 и улучшить его поведение на низких оборотах.
• Используемая турбина хоть и имеет характерную для надувных моторов турбояму, но при этом отличается надежностью и не требует какого-либо существенного ремонта. Ее ресурс равняется ресурсу всего силового агрегата.
• Двигатель имеет систему питания от немецкой компании BOSCH, что позволило устранить имеющиеся проблемы с работой свечей накала. Ресурс мотора заявлен на уровне в 250 тысяч километров пробега. Капитальный ремонт может потребоваться при пробеге в 300 тысяч километров и более.

Клапанный привод

Рассматривая двигатели ЗМЗ-514, нельзя не описать и клапанный привод, связанный с ними. Его схема представлена ниже.

Гидравлическая опора.
Клапанная пружина.
Рычаг привода.
Вал распределения впускных клапанов.
Крышка п. 4.
Аналогичный вал, но связанный с выпускными клапанами.
Клапанный сухарь.
Тарелка п. 2.
Колпачок, отражающий масло.
Опорная шайба п. 2.
Седло п. 12.
Клапан выпускного действия.
Направляющая втулка п. 12.
Направляющая втулка п. 15.
Клапан впускного действия.
Седло п. 15.

Распределительные элементы (валы) изготовлены из легированной стали с низким содержанием углерода. Они погружены стабильно на глубину 1,3-1,8 миллиметров, предварительно прошли закалку. В системе предусмотрена пара распредвалов (предназначенных для привода клапанов впуска и выпуска). Кулачки разного профиля расположены несимметрично относительно своей оси. Каждый вал оснащен пятью опорными шейками, вращается в опорах, находящихся в головке из алюминия. Детали закрыты специальными крышками. В движение распределительные валы приводятся при помощи двухступенчатого цепного привода.

Прежде чем изучить отзывы о дизеле ЗМЗ-514, рассмотрим его основные технические параметры:

• объем рабочий (л) — 2,23;
• мощность номинальная (л.с) — 114;
• оборотистость (об/мин) — 3500;
• предельный крутящий момент (Нм)— 216;
• цилиндр в диаметре (мм) — 87;
• перемещение поршня (мм) — 94;
• компрессия — 19,5;
• расположение клапанов — пара впускных и два выпускных элемента;
• расстояние между осями смежных цилиндров (мм) — 106;
• диаметр шатунных/коренных шеек (мм) — 56/62;
• масса двигателя (кг) — 220.

Двигатели ЗМЗ-514 (как и многие другие силовые аппараты) должны грамотно охлаждаться. Для этого есть специальная форсунка. Она охлаждает поршень. Принцип ее работы представлен ниже схематически.

Вам будет интересно:ВАЗ-2115: схема электропроводки, распространенные поломки, советы по их устранению

Дизель этой серии получил неоднозначные отклики пользователей. Некоторые владельцы указывают на то, что через определенный период эксплуатации, с мотором возникают проблемы в плане износа шестеренки масляного насоса, деформации внутреннего шестигранника на вакуумной помпе. Другие потребители считают, что при правильном обслуживании, указанный двигатель имеет только один недостаток — отсутствие профильных центров по ремонту и профилактике этой серии. Учитывая простоту конструкции, многие операции по замене запчастей и их восстановлению можно выполнить самостоятельно.

Они не отличаются друг от друга на обеих моделях (с задним и полным приводом). Здесь фигурирует двигатель ЗМЗ «Про» с 4 цилиндрами. Его объем – 2,7 л. Высший крутящий момент – 235 Нм при 2650 об/мин. Двигатель может развивать 150 л. с.

Эти параметры достигнуты за счет таких факторов:

Развитого сжатия (было 9,1, стало 9,8).
Расширения стадий распределения газов.

Снятие и разборка двигателя ЗМЗ-5143.10

Автомобиль необходимо установить на смотровую яму или подъемник. Рабочее место должно быть оборудовано общим и переносным освещением, подъемным устройством грузоподъемностью не менее 300 кг.

В моторном отсеке.

1. Отсоединить провода от аккумуляторной батареи.

2. Слить охлаждающую жидкость. Для этого отвернуть сливную пробку на нижнем бачке радиатора, открыть краники на блоке цилиндров и отопителе. Пробки заливной горловины радиатора и расширительного бачка должны быть сняты.

3. Слить масло из масляного картера двигателя, отвернув пробку сливного отверстия. После слива масла и охлаждающей жидкости пробки завернуть на место, краники закрыть.

4. Отсоединить от двигателя все электропровода: от стартера, генератора, клапана останова топливоподачи ТНВД, свечей накаливания, датчиков положения коленчатого вала, положения рычага ТНВД, температуры охлаждающей жидкости системы управления, указателя температуры ОЖ и сигнализатора перегрева ОЖ, указателя давления масла и сигнализатора аварийного давления масла.

5. Ослабить хомуты, отсоединить все шланги:

— от впускного патрубка турбокомпрессора;

— от водяного насоса и крышки термостата, трубки отопителя и теплообменника;

— подвода и слива топлива от ТНВД;

— вакуумные шланги от вакуумного насоса и клапана рециркуляции.

6. Отсоединить трос акселератора от рычага подачи топлива ТНВД и от кронштейна.

7. Снять облицовку радиатора и радиатор, капот.

8. Удерживая ремень привода вентилятора и насоса ГУР, отсоединить и снять вентилятор с муфтой. Положить их в кожух вентилятора.

Снять ремень привода вентилятора и насоса ГУР, отсоединить насос от кронштейна и отвести его в сторону.

Под автомобилем.

1. Отсоединить приемную трубу глушителя от патрубка турбокомпрессора и коробки передач, снять трубу со шпилек патрубка и отвести вниз.

2. Отсоединить шину «массы» от двигателя.

3. Отвернуть болты крепления рабочего цилиндра сцепления и отсоединить его от картера сцепления.

4. Отвернуть крепление картера сцепления к коробке передач.

Дальнейшие действия.

Завести крюки грузозахватной траверсы за грузовые проушины на двигателе и натянуть таль.

Отсоединить правую опору от рамы, а левую, вместе с кронштейном, от блока.

Отвести двигатель от коробки передач до выхода первичного вала из нажимного диска.

Вынуть двигатель из моторного отсека.

Разборка двигателя

Перед разборкой двигатель очистить от грязи и вымыть.

При разборочно-сборочных работах необходимо обеспечить чистоту и сохранность рабочих поверхностей деталей. Детали, в замене которых нет необходимости, необходимо устанавливать на свои места для сохранения приработки.

Для этого такие детали, как поршни, поршневые пальцы, поршневые кольца, шатуны, вкладыши, клапаны, гидроопоры и другие, при снятии с двигателя следует маркировать методами, исключающими порчу деталей.

Внимание!

Не допускается отворачивание центральной гайки крепления ступицы шкива ТНВД для снятия шкива ТНВД со ступицей. После снятия будет невозможно снова установить ступицу в правильное положение относительно вала ТНВД, что приведет к значительному ухудшению работы двигателя.

При разборке двигателя надо помнить, что крышки шатунов с шатунами, крышки коренных подшипников с блоком цилиндров, крышки опор распределительных валов с головкой цилиндров обрабатывают в сборе, поэтому их нельзя разукомплектовывать.

Коленчатый вал, маховик, ведомый и нажимной диски сцепления, шкив демпфер коленчатого вала, шкив ТНВД балансируются отдельно, поэтому они взаимозаменяемые. Картер сцепления обрабатывается отдельно от блока цилиндров, при установке на блок центрируется на точно расположенные установочные штифты и также взаимозаменяемый.

В гидронатяжителях не допускается разукомплектация корпуса с плунжером, так как они составляют подобранную по зазору пару.

Снимать детали, установленные с натягом, необходимо специальными съемниками (использование стальных молотков и выколоток при разборке двигателя недопустимо).

Перед установкой двигателя на стенд для разборки необходимо снять стартер и картер сцепления.

Установить и закрепить двигатель на стенде для разборки за передний кронштейн левой опоры, и за отверстия крепления картера сцепления в заднем фланце блока цилиндров.

Погружной электробензонасос двигателя ЗМЗ-409 Евро-2

Обслуживание погружного электробензонасоса в процессе эксплуатации производится без снятия топливного бака с автомобиля, для этого топливный модуль извлекается наружу через люк в полу кузова, и сводится к следующим несложным операциям : — проверка и очистка контактов подключения к бортовой сети, при этом особое внимание обращается на надежность подключения «массы». — замена или промывка его сетчатого фильтра — очистка и промывка заборной камеры топливного модуля

Электробензонасос, обычно это BOSCH 0 580 454 035, ремонту не подлежит, только замене на новый. Ресурс заявлен порядка 80 000 километров, но по различным причинам он может выйти из строя и раньше.

История дизеля «ЗМЗ-514»

Семейство «3М3-514» ведёт свою историю с начала 1980-х годов, когда Заволжский моторный завод начал работы по созданию дизельного двигателя, на базе обычного карбюраторного мотора для «Волги» – «3М3-402.10». К 1984 году опытный образец этого силового агрегата был создан и прошёл лабораторно-дорожные испытания, в том числе и на автополигоне НАМИ в составе легково¬го автомобиля ГА3-24 «Волга». Рабочий объём – 2,45 литра, степень сжатия – 20,5; с алюминиевым блоком цилиндров, поршнями из алюминиевого сплава со спецмикрорельефом и бочкообразным профилем юбки, струйным охлаждением поршней, сигнализатором засоренности масляного фильтра, свечой предпускового подогрева. Продолжения у этой модели, однако, не последовало.

Только в первой половине 90-х годов специалисты Заволжского моторного завода вернулись к созданию собственного дизеля для легковых автомобилей и лёгких грузовиков. По каким-то причинам им была поставлена задача сделать дизельный двигатель не просто на базе бензинового «3М3-406.10», но и имеющий максимальную унификацию с этим базовым силовым агрегатом.

Исходя из предварительных наработок и стремления обеспечить максимальную унификацию с базовым двигателем «3М3-406.10», диаметр цилиндра был уменьшен до 86-ти мм. Этого достигли установкой сухой тонкостенной гильзы в чугунный моноблок; с сохранением размеров коренных и шатунных подшипников базового двигателя и, следовательно, практически полной унификации по обработке блока цилиндров и коленчатого вала. С самого начала в новом дизеле предусматривалось применение турбонаддува, с охлаждением наддувочного воздуха.

Первый образец будущего «3М3-514», под наименованием «3М3-406.10», был сделан в ноябре 1995 года. На Ярославском заводе дизельной аппаратуры (ЯЗДА) по техническим требованиям Заволжского моторного завода разработали и изготовили малогабаритную, многосопловую топливную форсунку. ГБЦ в итоге решено было изготавливать не из чугуна, а из алюминия.

В декабре 1999-го года была изготовлена первая опытно-промышленная партия дизелей «3М3-514» – 10 единиц. В 2002-м году они дебютировали на «ГАЗелях». Однако в течение первых же двух дет, даже первого же года эксплуатации выяснилось, что имеются сложности с обслуживанием этих двигателей, а надёжность их не выдерживает никакой критики.

По мнению экспертов, архаичному производственному оборудованию Заволжского моторного не хватило возможностей для обеспечения необходимого качества металла и соблюдения точности обработки автодеталей. Дизельный мотор, в отличие от бензинового, этого не потерпел. К тому же, поставщики комплектующих внесли свою «ложку дёгтя» в рост потока некондиции. А далее нестабильное качество резко отпугнуло покупателей, по началу бодро отнесшихся к идее прихода на замену карбюраторным движкам современного экономичного турбодизеля. В итоге, к началу 2004 года серийное производство дизелей на 3М3 было свёрнуто, фактически и не начавшись.

Тем не менее, доработка и доводка «3М3-514» продолжились. Изменили конструкцию головки и блока, с повышением их жёсткости. Для более качественного уплотнения газового стыка вместо отечественной гибкой прокладки ГБЦ применили импортную многослойную, металлическую. Доработка и изготовление поршней были возложены на немецкую . Изменены, в целях повышения надёжности и ресурса, были шатуны, цепи ГРМ и целый ряд мелких деталей.

Итогом этого стал запуск в серийное производство модификации «3М3-514З», и с 2006-го года этими моторами стали комплектовать «UAZ Hunter». В 2007 году «3М3-514З» был пдогнан и для установки на классическое грузовое семейство ульяновских «бескапотников». Вскоре появились «3М3-514З» с ТНВД , о которых шла речь выше, а затем – и с «Коммон Рэйлом». Эти версии потребляли до 10% меньше дизтоплива и демонстрировали лучшую приёмистость двигателя на низких оборотах. Однако и они большого распространения не получили.

Важные нюансы обслуживания дизельного двигателя УАЗ Патриот

Всем известно, что такой вид нефтяного топлива, как солярка очень чувствительна к холоду

В таком случае, имеется масса нюансов, которые важно знать владельцам дизельных внедорожников УАЗ Патриот.
Когда температура воздуха снижается до 0 градусов и ниже, важно иметь в виду, что запускать мотор сразу не рекомендуется. Для этого следует вначале повернуть ключ в замке зажигания в первое положение, подождать 2-3 минуты, а уже после пытаться завести

Для чего это нужно? Это делается с той целью, чтобы предварительно осуществить прогрев топливного фильтра, от которого топливо попадает в систему.

Другой важный нюанс, на который также следует регулярно обращать внимание, заключается в своевременной замене ремня ГРМ. Данную процедуру рекомендуется выполнять по прошествии 60 тысяч километров

В случае несоблюдения этой рекомендации повышается вероятность неожиданного обрыва ремня ГРМ, что повлечет за собой необходимость замены головки цилиндров, распределительного вала и коромысла.

Любой двигатель, в том числе и дизельные модификации, требуют проведения своевременного обслуживания. Эта процедура, прежде всего, предусматривает замену масла каждые 8 тысяч километров пробега. Данное действие позволяет исключить старение конструкции силовой установки. Для сохранения целостности внутренних элементов дизельного двигателя на УАЗ Патриот рекомендуется использовать масло одинаковой марки.

Срок службы дизельного мотора гораздо выше чем у бензиновых, но все зависит от характера вождения и соблюдения определенных режимов работы. Если двигатель постоянно будет испытывать максимальные нагрузки, что будет приводить к его перегреву, то такой агрегат придется ремонтировать, а в худшем случае осуществлять полную замену. Для дизельного двигателя ЗМЗ-514 или Ивеко УАЗ Патриот требуется заправлять действительно качественное горючее. При этом рекомендуется заправлять дизель серии Евро.

Каждые 8 тысяч километров пробега нужно заменить топливный фильтр. А если используется горючее низкого качества, то эту процедуру рекомендуется проводить чаще.
Со временем в топливных баках (на Патриоте используются 2 емкости объемом 40 литров) появляется осадок. Во избежание засорения дизельного двигателя нужно каждые два года их промывать.