Внедорожник «атаман» (газ 2308): характеристики, фото и отзывы

История автомобиля

Еще до своего появления, ГАЗ-Атаман, взял свое начало в середине 1990-ых годов, когда Горьковское предприятие являлось охваченным кризисом перепроизводства не устаревающей «Волги». Люди, которые в те года стояли у руля завода, начали серьезно беспокоиться о задаче сбережения цеховых мощностей легковых транспортных средств. Выход смогли найти почти сразу.

На платформе уже уверенной легковой машины (Волга), смогли спроектировать грузовой пикап «Бурлак», который сулил покорение новейшей полки автомобильного рынка. Хотя переделок было не так много, однако они были достаточно существенные.

ГАЗ Бурлак

Так как пришлось увеличить базу пикапа на 300-та миллиметров, то это влекло за собой удлинение карданного вала и торосов ручного тормоза. Более того, требовалось усиление подвески, и оснащение задней части автомобиля рамой, какая стыковалась с лонжеронами.

Но вдруг, рыночные капризы позволили исправить ситуацию с Волгой, хотя с грузовиками, дело все еще ни как не шло. Поэтому понятно, почему «Бурлака» решили сослать на грузовой выпуск, где под веянием некоторых факторов (маленькой окрасочной камеры, и переизбытка некоторых разновидностей сборочных позиций), на его платформе был рожден пикап ГАЗ-2307.

Данное транспортное средство было невозможным сосуществованием грузовика ГАЗ-3307 (где был оригинальный нос) и транспортной базы типа «Волга» на «бурлацком» шасси. На практике, оно и являлось прообразом «Атамана».

После, машину обзавели наличием рамы, индивидуальной ходовки и целым перечнем силовых агрегатов, где был 4-ех цилиндровый бензиновый мотор, V-образный 8-ми цилиндровый бензиновый двигатель и 4-ех цилиндровый турбированный мотор, работающий на дизельном топливе.

Если говорить за полноприводный автомобиль ГАЗ-2308 «Атаман» и его вариации с задним приводом ГАЗ-2309, какую шутя, называли «Атаманшей», то оба транспортных средства смотрелись достаточно несуразно и смешно.

Фактически, у автомобилей все было на своих местах, однако немалое количество присутствовавших на мероприятии, увидев модель, начинали улыбаться. В данной статье, будет описываться про газ 3106 атаман 2 и газ 2308 атаман.

Не совсем «эталон», но и не «чудовище»

В качестве примера довольно успешного внедорожника российского производства можно привести ГАЗ Атаман – полноприводную модель в кузове пикап, базирующуюся на платформе ГАЗ 2307.

Впервые модификация с «внедорожной внешностью» и соответствующими техническими характеристиками увидела свет в девяностых. И, не в пример своему предшественнику, называемому в народе «уродцем», она смогла добиться гораздо более выдающихся результатов и популярности у автомобилистов. В основе конструкции авто использовалась сварная лонжеронная рама, а его кабина была «позаимствована» у ГАЗа 3307, где из грузовой ее трансформировали в пассажирский трехместный вариант.

Получив от производителей новый передний мост с подвеской пружинного типа, более совершенное рулевое управление и модифицированные шины, «обутые» на диски диаметром 16 дюймов, автомобиль уже не казался неким несуразным «чудовищем», на которого был похож его «прародитель», 2307.

«Внедорожную сущность» пикап газ 2308 атаман как нельзя лучше подчеркивают его достаточно внушительные габариты: 5060 х 1910 х 2070 мм, при длине колесной базы – 3100 мм, на 300 мм превышающие аналогичный показатель «Волги». Величина дорожного просвета составляет 215 мм, что говорит о его неплохой проходимости. Несмотря на присутствие высоко посаженной над уровнем дороги кузовной рамы, забраться внутрь автомобиля не составляет особого труда. Для этого существует специальная подножка.

И, при этом сразу в глаза бросается отличная вместительность авто и хорошая обзорность. Кстати, по этому показателю «Атаман» значительно превосходит зарубежные аналоги.

Особенности технической оснастки

Роль «движущей силы» авто выполняли два варианта двигателей:

• бензиновый 2,5-литровый 150-сильный вариант с четырьмя цилиндрами, получивший условное обозначение ЗМС-405,
• 2,1 -литровый 110-сильный «дизель» с таким же количеством цилиндров, оснащенный функцией турбонаддува и интеркулером. Компоновка двигателя при этом имела передне-продольное размещение.

Данные технические параметры позволяли автомобилю развивать максимальную скорость до 120-140 км/час, при среднем расходе топлива в режиме городского цикла в 15,8 л.

Кроме того, в экипировку этого российского внедорожника также вошла трансмиссия с системой постоянно подключенного полного привода и присутствием блокируемого межосевого дифференциала, местом расположения которого стала раздаточная коробка, интегрированная пятиступенчатой «механикой».

В основе конструкции передней подвески использовалась рычажная система продольного типа с поперечным стабилизатором и винтовой пружиной. Задняя подвеска включала стабилизатор поперечного типа, а также разрезную балку моста и рессору. Тормоза: спереди — дисковые, сзади — барабанного типа.

Салон

Отзывы владельцев отмечают, что, несмотря на высокий клиренс, посадка в автомобиль достаточно удобная благодаря подножке. Что касается самого интерьера, в большей части он напоминает ГАЗ-3307.

Здесь все такая же архаичная панель приборов с круглыми циферблатами, подрулевые переключатели, плоская центральная консоль, на которой есть лишь одна магнитола и маленький бардачок, закрывающийся на ключ. Отделка приборной доски – деревянная. Однако, в некоторых версиях использовался черный матовый пластик. Рулевая колонка заимствована с «ГАЗели» и имеет такой же диапазон регулировок. Педали тоже заимствованы с этого малотоннажного грузовичка. Рулевое колесо – более «гражданское», взятое с «Соболя». В машине имеется два тканевых кресла без ярко выраженной поддержки.

Дверные карты – такие же, как и на «ГАЗоне» — с «веслами» стеклоподъемников и обшиты дерматином. Многие жалуются на качество звукоизоляции. Ведь кабина, по сути, грузовая. На ходу отчётливо слышен звук мотора и работа подвески. Это является существенным недостатком модели.

Отличительная черта автомобиля ГАЗ-2308 «Атаман» — три рычага между водительским и пассажирским сиденьем. Такая схема ранее использовалась на «Нивах». Это означает, что автомобиль имеет помимо основного рычага переключения КПП еще и раздаточную коробку (с понижающей передачей), а также блокировку дифференциала.

Настройка сидений – только механическая. Отзывы владельцев отмечают, что ГАЗ-2308 «Атаман» имеет достаточный диапазон регулировок спинки. Само сиденье ездит на «салазках». За непродолжительный период времени можно выбрать подходящее положение рулевого колеса и кресла. Высота потолка позволяет разместить даже рослых пассажиров. Еще одна особенность – большая площадь остекления. Это положительно сказывается на обзорности. Также внедорожник «Атаман» (ГАЗ-2308) имеет удобные, грузовые зеркала. Они гармонично смотрятся на общем фоне и достаточно информативны для водителя.

Опытные образцы

И хоть ГАЗ его заморозил, все же стоит посмотреть, пусть и на опытные, образцы ГАЗ-3106. Серийное производство автомобиля повышенной проходимости, а именно так представили разработку, должно было стартовать еще в 2000 году. В том же году ГАЗ продали компании «Базовый элемент», естественным продолжением этой покупки стала крупная реорганизация. Многие перспективные модели были либо заморожены, либо свернуты, но опытные образцы этого автомобиля разрабатывались вплоть до 2006 года.

Итак, что же можно сказать о так и не выпущенном в серийное производство ГАЗ-3106? По спецификациям завода планировался 7-местный автомобиль на слегка укороченной раме от «Атамана» (о нем ниже) и с оригинальным кузовом, который должен был устанавливаться на виброизолирующие подушки. По мнению разработчиков, такое решение должно не только обеспечить хорошую виброизоляцию, но и решить проблему шума.

Комплектация авто должна была удовлетворить вкусы среднего потребителя. Несмотря на позиционирование автомобиля в классе повышенной проходимости, по спецификациям планировались подушки безопасности, электропривод для зеркал и стекол, ABS -control. Конечно, как для любого внедорожника, планировалась механика, 5 ступеней, но впрочем, за дополнительные деньги устанавливалась АКПП. Также в дополнительной комплектации можно было заказать и кондиционеры.

Внутри планировалось повторить салон десятой модели, но для удобства конечного пользователя переработали механику регулировки кресел. Так же, как и у многих пятидверных версий, заднее кресло могло складываться по частям, что позволяло перевозить длинный груз, и в то же время посадить несколько пассажиров.

История концепта

В СССР Горьковский автомобильный завод ГАЗ чувствовал себя очень комфортно. Одно из старейших предприятий страны выпускало самые престижные автомобили Союза. Их машины массово использовали советские чиновники, а за их продукцией, несмотря на довольно высокую цену, стояла постоянная длинная очередь. Всё это привело к тому, что в начале 90-х на конвейере стояла, по сути, конструкция 1967 года – изрядно модернизированный ГАЗ-24 Волга.

ГАЗ-24

Естественно, такой анахронизм (в конце 90-х на конвейере ГАЗа стоял ГАЗ-3110) и близко не мог конкурировать с заграничной продукцией. Продажи катастрофически снизились, и завод начал нести серьёзные убытки.

ГАЗ-3110

В конце 90-х руководство завода начало искать пути выхода из кризиса. А вместе с ним и новые легковые модели автомобилей, которые могли стать на конвейер и пользовались бы спросом. В этот период было выпущено несколько концепт-каров, ни один из которых так и не стал на конвейер.

Главным из созданных концептов была новая «Волга» – ГАЗ-3111. А машины других классов должны были делаться максимально унифицированными с ней.

ГАЗ-3111 «Волга»

Концепт новой Волги был показан в 1998 году, а уже в следующем был показан ГАЗовский внедорожник, выполненный в стиле обновлённого флагмана.

Что интересно, кроме внедорожника ГАЗ 3106 Атаман, руководство Нижегородского автозавода подготовило ещё два концепта:

• ГАЗ-2308;
• ГАЗ-3120 «Комбат».

Оба этих концепта узлы новой Волги использовали достаточно ограниченно.  При этом ГАЗ-2308 был выпущен сразу в двух вариантах кузова, классического внедорожника и пикапа, а использовал он узлы больше серийной машины, чем перспективной.

Что касается Комбата, то он был построен в модном сегодня стиле ретродизайн и напоминает о некогда сверхпопулярном ГАЗовском армейском внедорожнике ГАЗ-69.

ГАЗ-3120 «Комбат»

Азиатское нашествие на «Мотор-шоу—2005»

Утром 24 августа, перед официальным открытием московского мотор-шоу MIMS-2005, по павильонам Экспоцентра между китайскими, корейскими, индийскими и иранскими машинами бродили автомобильные журналисты и жаловались друг другу на бедность экспозиции — дескать, это вам не Женева или Франкфурт. Тем не менее выставка MIMS-2005 была, пожалуй, самой честной за все время своего существования: она в полной мере отражала реалии российского авторынка за пределами столицы, где о качестве автомобиля судят не по стране происхождения, а по его цене.

Фото: ДМИТРИЙ ЛЕБЕДЕВ, Ъ

Российский авторынок прочно и надолго прибился к азиатскому автопрому — эта мысль отчетливо прослеживалась почти на каждом стенде MIMS-2005. Мало того что самые большие и богатые экспозиции представили Hyundai, Kia и примкнувшая к ним Suzuki, а многочисленные китайские пикапы, компакт-вэны, грузовики и автобусы стояли на каждом углу, так еще и отечественные производители выставили свою гордость — корейские машины.

Иранские Peugeot 206 составят конкуренцию своим французским аналогам

Фото: ДМИТРИЙ ЛЕБЕДЕВ, Ъ

Свой минивэн, уазовский, компания «Северсталь-авто» выставила по соседству с корейским. Это перспективная разработка (в мировой классификации — концепт-кар) на базе внедорожника UAZ Patriot. Смотрится внушительно, хотя внутри даже выставочный экземпляр выглядит грустно — криво обитые тканью сиденья не создают ощущения семейного уюта. То ли дело выставочный экземпляр Patriot, для которого специально к показу на мотор-шоу сделали кожаный салон!

Еще один отечественный внедорожник, ГАЗ-3106, действительно заслуживал внимания: в отличие от Patriot, которому кое-какие детали достались от старичка «козла», это совершенно новая разработка Горьковского автозавода. Автомобиль с вполне современным экстерьером оснащен турбодизелем 2,134 л, из оборудования в нем есть гидроусилитель руля, электропакет, кондиционер. Увы, эта модель никогда не будет серийной. Со следующего года ГАЗ планирует собирать новинку «на коленке» по индивидуальным заказам. Объявленная цена — от $14 000.

Фото: ДМИТРИЙ ЛЕБЕДЕВ, Ъ

Бронированный президентский Mercedes из простого пистолета не пробьешь

Фото: ДМИТРИЙ ЛЕБЕДЕВ, Ъ

Индийская компания Tata зашла на наш рынок с востока: на новоуральском заводе АМУР («Автомобили и моторы Урала») она начала сборку своих грузовиков. Следующим должен стать пикап Tata Telcoline, который будут делать в нижегородской фирме «Самотлор». Двух- или четырехместный внедорожник имеет задний или полный привод, оснащен двухлитровым турбодизелем мощностью 90 л. с., соответствующим нормам «Евро-2». В базовой версии есть кондиционер, из доступных опций — только гидроусилитель руля; ни ABS, ни подушек безопасности не предусмотрено. На вид это крайне простой автомобиль с устаревшим экстерьером, очень дешевой отделкой салона. Двухместный полноприводный пикап будет стоить около $16 000. Беглый осмотр Tata Telcoline наводит на мысль, что лучше за эти деньги купить UAZ Patriot.

На фоне корейско-китайского изобилия в центральном павильоне Экспоцентра немного странно выглядел единственный стенд с автомобилями благородного происхождения — Mercedes и Audi. Ведущий мировой производитель средств безопасности Armor Holdings придумал новый брэнд для своего бизнеса по бронированию серийных автомобилей — Centigon. Этим объясняется присутствие в Экспоцентре роскошного удлиненного Mercedes-Benz S-класса, «зашитого» в броню высшей категории В6/В7 (такие есть в гараже Федеральной службы охраны), и такого же черного Audi A8 W12 с наглухо затемненными стеклами. Неподдельный интерес публики вызвала презентация брэнда Centigon: посмотреть на то, как из винтовок разных калибров обстреливают бронированные стекла лимузинов, собралась половина Экспоцентра.

И это еще раз доказывает, что в стране китайских пикапов, корейских внедорожников и индийских грузовиков непременно должен быть свой бронированный Mercedes.

Испытания

Как бы несуразно не выглядели обе модификации, в полевых условиях они показали себя с лучшей стороны. Трехместные кабины были вполне просторными, а огромные стекла обеспечивали отличную обзорность. Аскетичный интерьер обоих автомобилей различался только рычагами трансмиссий. У полноприводного варианта, помимо стандартной «ручки» от 5-ступенчатой коробки, имелось еще два рычага. Один отвечал за «понижайку», второй — за блокировку межосевого дифференциала.

Под капотами машин стояли, кроме того, разные моторы. «Атамана» оснастили V-образным силовым агрегатом с рабочим объемом 4,25-литра и мощностью в 100 «лошадок». А его «подруга» располагала 2,89-литровой «четверкой» с таким же «табуном» лошадиных сил.

«Баранки» в обеих машинах крутились легко, благодаря гидроусилителю. Зато педали — в особенности сцепления — оказались чрезмерно тугими.

На обычной асфальтированной дороге пикапы вели себя примерно одинаково. Единственно, «Атаманша» была немного пошустрее. Все-таки монопривод и меньшая масса давали о себе знать.

После асфальта машины отправились демонстрировать способности на различных спецучастках. Первыми в очереди были булыжники. Как выяснилось, «Атаман» и «Атаманша» обладали отличными настройками ходовой части. «Трясучка», которая сопровождает почти все пикапы, на газовских автомобилях была сведена к минимуму. При этом на грузоподъемности в 800 килограммов это никак не отразилось. По версии создателей, такого результата удалось достичь благодаря длинноходной подвеске (спереди — пружинной, сзади — рессорной).

На грунтовом участке пикапы также не сплоховали. Они уверенно могли взять штурмом 20−25 градусные подъемы. А вот рыхлый песок оказался по зубам только «Атаману». Его подруга зарылась буквально через пару десятков метров. Освободил ее из песчаного плена все тот же полноприводный пикап.

Технические характеристики

Силовой агрегат

Если говорить про моторы, то пикапы обладали ими с разными характеристиками. Атаман получил V-образную 100-сильную грузовую «восьмерку», рабочий объем какой составлял 4.25 литра. А вот заднеприводный вариант имел уже 2.89-литровую четырехцилиндровую силовую установку, где тоже было 100 лошадиные силы.

Перечень силовых агрегатов для подобной машины, представлялись двумя двигателями, среди каких, было наличие бензинового 4-ех цилиндрового 2.5-литрового мотора, который развивал до 150-ти лошадей и дизельного 4-ех цилиндрового двигателя, какой выдавал 110 лошадиные силы.

Подобный мотор получил оснащение опциями интеркулера и турбонаддува. Подобные моторы позволяли машине достигать скоростного режима до 120-140-ка км/ч. Но и нельзя сказать, что силовые агрегаты обладали небольшими аппетитами – порядка 15.8 литров сотню в городском режиме.

Хотя не стоит забывать, что транспортное средство приобретали не для городских поездок, а также, подобное немаленькое потребление топлива, оправдывается массой, габаритами и мощность.

Что касается педального узла, так особенно педаль сцепления нажималась очень тяжело, что приходилось прилаживать много усилий. Более последние вариации пикапа, получили рядные 4-ех цилиндровые бензиновые и 5-ти цилиндровые дизельные силовые агрегата ГАЗ 560 («STEYR») и V-образные шести и восьмицилиндровые моторы, работающие на бензине.

Трансмиссия

Вместе с подобными силовыми агрегатами, пикап работал при помощи пятиступенчатой раздаточной механической коробки переключения передач, какая получила систему постоянно активного полного привода и блокировку межосевого дифференциала.

Подвеска

Проходя булыжные специальные участки, позволяли полноценно оценить достоинства ходовой части. Ощущалось, что горьковские специалисты провели немало часов над ней. Что приятно, получилось достигнуть компромисса.

Удалось «трясучку» свести на минимум, а также обеспечить автомобилю хорошую грузоподъемность – 800 килограмм. Главной заслугой это было благодаря длинноходным пружинам на передней и рессорной подвеске, установленной сзади.

Версия с полным приводом, почти не чувствовала проблем с песком, более того, она даже смогла вытянуть заднеприводную версию Атамана и продолжила дальше бороздить пересеченную местность по любым направлениям.

Если сказать коротко, то спереди, автомобиль имеет рычажную подвеску, где есть поперечный стабилизатор и винтовая пружина. А сзади, подвеска имеет стабилизатор поперечного типа, разрезную балку моста и рессоры.

Конструкторы Горьковского автомобильного завода, хорошо поработали над технической оснасткой машины, в результате, модель отличалась прекрасной проходимостью, немалым клиренсом, что вкупе с системой полного привода, делало его настоящим внедорожником.

Рулевое управление

Оно для всех версий пикапа, снабжалось наличием гидравлического усилителя рулевого колеса и работало оно прекрасно при помощи своей легкости.

Тормозная система

Тормозные механизмы у ГАЗ-Атаман представлены дисковыми устройствами впереди и барабанными сзади.

Более поздние модели 3106, получили антиблокировочную систему тормозов, которая повышает не лишь высокую проходимость машины, а и делает ее более устойчивой при передвижении на высоких скоростях.

История развития проекта

У семейства богатая история. После выпуска очередного обновления планировалось запускать серийное производство, но этого так и не произошло.

Первое поколение (2000 год)

В основе ГАЗ-3106 Атаман 2 лежит укороченное шасси от «Атаман» образца 1996 года. Полностью сохранены мосты, передняя подвеска, рулевое управление, тормозная система и колёса. Некоторые элементы взяты с «Соболя» и унифицированы. Конструкция жёсткого заднего моста на рессорной подвеске позволяет установить блокировку дифференциала. Это обеспечивает достаточную тягу на все колёса. Промежуточные валы исключены из конструкции, чтобы обеспечить тишину в салоне. Для улучшения проходимости задняя и передняя подвески сделаны зависимыми.

ГАЗ-3106 — внедорожник с полным приводом на лонжеронной раме. Вместимость — 7 человек. Для этого предусмотрено три ряда сидений. Технические узлы планировали собирать из деталей отечественных и зарубежных компаний (Iveco и Toyota). Опытный образец получил силовой агрегат ГАЗ-561, который имеет 5 цилиндров и развивает 141 лошадиную силу.

Для комфорта пассажиров сиденья оснастили подголовниками. Для безопасности каждое место имеет инерционный ремень безопасности. Бак установлен внутри рамы, это положительно сказывается на пассивной безопасности. Также благодаря такой компоновке удалось опустить пол в салоне, но идеально ровным он не получился.

Заднюю подвеску лишили механизма Уатта, его заменили механизмом Панара. Вызвано это большим количеством шарниров и сложностью сборки. Упрощённый механизм обеспечивает хорошую устойчивость на дороге. Подвеска настроена под использование на дорогах общего пользования, но это не занижает способности преодоления бездорожья.

Второе поколение (2004 год)

Разработку внедорожника свернули в 2001 году из-за нехватки финансирования. В 2004 году, смотря на успехи Шеви-Нивы и Патриота, инженеры предложили новый внедорожник со старым индексом. Розничную цену планировали установить в районе 10 тысяч долларов. Руководители проекта отказались от названия «Атаман 2», чтобы у потребителей оно не ассоциировалось со старыми разработками.

Новый автомобиль построили по классической схеме внедорожника. Он имел лонжеронную раму, пятидверный кузов, зависимые подвески, полный привод, двухступенчатую раздаточную коробку и блокируемый межосевой дифференциал. Под капот поместили силовую установку ЗМЗ-405, которая развивает 147 лошадиных сил. ГАЗ-3106 второго поколения соответствовал всем современным требованиям: рулевая колонка настраивалась по многим параметрам, в конструкции присутствовал ГУР, для безопасности добавили подушки безопасности и АБС.

В 2005 году на международной выставке горьковский автомобильный завод представил два варианта 3106: базовый и VIP. Второй получил кожаную отделку салона и полный электропакет. Задний ряд имеет раздельные кресла, каждое из которых оснащено электрорегулировкой. Задние сиденья складываются в соотношении 1:2. Дизайн салона дополнен деревянными элементами на приборной панели.

Кроме внешних изменений, поменялись технические характеристики. Базовый мотор заменили на 16-цилиндровый с объёмом 2,5 литра. Он развивал до 204 лошадиных сил. В технической документации отметка в 170 км/ч указана как максимальная скорость. Стандартный двигатель развивал до 147 лошадиных сил.

Третье поколение (2005 год)

Заключительной разработкой стал внедорожник, получивший индекс 31061. Общественности представлен в 2005 году. Колёсная база стала длиннее на 40 миллиметров, задние двери увеличены для повышения комфорта при посадке и высадке пассажиров. Из внешних отличий в глаза сразу бросается хромированная решётка радиатора, новый дизайн фар и бампера.

Салон отличается от 3106 VIP. Он стал проще, но сохранил электропривод на стёклах и зеркалах. Задний ряд складывается в соотношении 1:2. Багажник открывается как дверь, к нему крепится запасное колесо. Силовой агрегат ГАЗ-5602 имеет объём 2,13 литра и развивает до 120 лошадиных сил.

Длинноходовая зависимая подвеска выполнена по пружинному типу и дополнена кованными рычагами. В основе лежит укороченная база «Атаман». Подвеска обладает высокой прочностью и позволяет преодолевать бездорожье на высокой скорости.

Планетарная раздаточная коробка имеет две ступени и работает за счёт цепи Морзе. Устройство раздатки дополнено блокируемым цилиндрическим межосевым дифференциалом (сделан на базе редуктора «Волги», на задний мост можно устанавливать дифференциал повышенного трения).

Какой можно сделать вывод?

Внедорожник ГАЗ-3106 во время первых практических испытаний показал приемлемые результаты. Кроме удовлетворения техническими показателями, испытателям понравился уровень комфорта внутри салона. Все элементы управления находятся в непосредственном доступе, лобовое стекло обеспечивает хороший обзор, мягкое кресло позволяет проезжать без дискомфорта много километров.

После международной выставки 3106-м заинтересовались не только в России, но и за рубежом. Несмотря на большой спрос, довести проект до массового производства не получилось. Официальная причина не озвучена, остаются лишь догадки и информация из непроверенных источников.

Волга ГАЗ-3106 — ещё один перспективный проект отечественного производителя, который так и не дошёл до конечного потребителя. Если в первые годы после выставки люди верили, что скоро появится возможность купить внедорожник, то сейчас о нём уже все забыли и больше не ждут серийного выпуска.

https://youtube.com/watch?v=xOslrJ3neE4